Pioniers in de Eemshaven: 'Ik dacht, het wordt vanzelf wat'

Het is 1962. Een paar jaar al suddert het plan voor de aanleg van een haven in Noord-Groningen. Het vuur eronder wordt flink opgestookt waardoor het sudderen richting een kookpunt gaat, want er zijn weinig ideeën die de gemoederen in de provincie Groningen in die tijd meer bezig houden dan het project Eemshaven.

Aangejaagd door een heilig geloof in de vooruitgang is er het idee dat de Eemshaven Groningen zal opstuwen in de vaart der volkeren. Daarbij geholpen door winsten uit de enorme gasbel, die een paar jaar eerder bij Slochteren werd gevonden.

De plannen hebben een voedingsbodem, want het gaat begin jaren zestig helemaal niet goed met de regio. In een alarmerend rapport - Bedreigd Bestaan - wordt een somber beeld van Noord-Groningen geschetst. De werkloosheid is er hoog en de dorpen lopen leeg.

In die sfeer steken een herenboer, een oud-ondernemer en een Tweede Kamerlid de koppen bij elkaar. Allemaal mannen wier wieg in Uithuizermeeden en Uithuizen heeft gestaan, bij elkaar in de schoolbanken hebben gezeten en die zich verbonden voelen met hun regio. Onder hun aanvoering en gesteund door een ambitieuze burgemeester van Uithuizen, die vasthoudend blijft spreken van ‘een gouden kust’, komt een lobby op gang. ‘’t Kin, ’t mout, ’t zel d’r deur’, was hun motto.

Het clubje ambitieuze Groningers heeft een plan uit de kast getrokken van de havenmeester van Delfzijl, de in Uithuizen geboren Lubertus Tiemen Voslamber. Die zocht naar uitbreidingskansen voor zijn haven. Ideeën voor een nieuwe haven had Voslamber jaren eerder al besproken met streekgenoot ir. Johan van Veen, geboren in Uithuizermeeden.

Van Veen is niet de eerste de beste, want hij is de geestelijk vader van de Deltawerken, het kustplan dat Nederland ook nu nog beschermt tegen de zee. Van Veen nam het idee van Voslamber serieus en verrichtte metingen. Hij wist dat de geulen in de Eemsmonding diep waren en dus geschikt voor grote zeeschepen, die in Delfzijl niet terecht konden.

Om hun pleidooi kracht en deskundigheid bij te zetten, schakelt de lobbyclub hoogleraar Nanko Nanninga in, eveneens afkomstig uit Uithuizen. Die houdt in augustus 1962 op een bijeenkomst van de Commercieele Club een vurig pleidooi voor de aanleg van de diepzeehaven. Met dikke letters staat het een dag later op de voorpagina van het Nieuwsblad van het Noorden: ‘Eemshaven: het kan en het moet’.

Maar er is weerstand. Het Gronings provinciebestuur vindt het een slecht onderbouwd plan en is bang dat Delfzijl verkommert met een nieuwe haven zo dichtbij. Ook Nieuwsblad-journalisten zien er niks in en noemen het Eemshaven-project een zeepbel in redactionele commentaren.

Na jarenlang trekken en duwen door vooral Nanninga gaat de regering overstag en besluit Joop den Uyl, toen minister van Economische Zaken, dat de haven aangelegd wordt. Kosten: 140 miljoen gulden.

Op 8 februari 1968 gaat de eerste paal de grond in. Met een ferme klap van een voorhamer wordt een bierflesje op de paal in gruzelementen geslagen. Groninger studenten van een dispuut van VERA zingen er een lied bij.

Ook het provinciebestuur heeft een ommezwaai gemaakt en vindt de haven nu een uitgelezen plek voor grote industrie. Het Nieuwsblad heeft zich eveneens erachter geschaard en schrijft in een commentaar: ‘..dergelijke projecten zijn vooral een kwestie van geloof. [..] Men moet durven. Met dit soort gokken bouwt men aan zijn toekomst.’

Het eerste schip dat de Eemshaven aandoet is de Emsland. Met een lading mijnstenen arriveert het augustus 1970 in de haven. En na een paar jaar baggeren, graven en kades bouwen is het in juni 1973 zover: de Eemshaven wordt door koningin Juliana officieel geopend.

In de aanloop naar de opening in 1973 heerst nog een rotsvast vertrouwen in het slagen van het project. En het milieu bestaat nog niet. Dat er vrijwel onbeperkt geloosd kan worden op de Waddenzee wordt als een enorme pre van de Eemshaven gezien. Zeker tien industriebedrijven zouden zich als serieuze gegadigde voor vestiging in de haven hebben gemeld, melden trotse provinciebestuurders.

Maar dan pakt de oliecrisis zich als een donkere wolk boven de haven samen. Industrie en economie storten in en van alle beloften rond het megaproject komt werkelijk helemaal niks meer terecht.

Het lange wachten op een succes is begonnen. De haven wordt van een belofte een sof. Het beeld groeit dat het een project is waarmee alleen maar geld is verkwist.

Jarenlang staat eenzaam in de noordoosthoek van de haven de EPON-elektriciteitscentrale. Er worden wat terminals gebouwd op de kade van de Julianahaven, maar voor de rest blijft het een vlakte waar vooral konijnen zich naar hartenlust kunnen uitleven.

Het enige bedrijf dat op dat moment wel brood ziet in de Eemshaven is de Duitse passagiers- en butterfahrt-onderneming AG Ems. Jans Blok (82) werd door AG Ems-baas Maximilan Graf von Spee in 1976 aangenomen als chef van de veerdienst in de Eemshaven.

‘Er was niks’, herinnert Blok zich maar al te goed. Er wordt een drijvend steigertje in de havenmonding gebouwd en via een trapje over de dijk kunnen passagiers aan boord komen. Je moest er wat voor over hebben om belastingvrij sigaretten en drank in te kunnen slaan aan boord van het butterfahrt-schip.

Jarenlang moet Blok het doen met weinig meer dan een gele bouwkeet als kantoor. Ook voor de kaartverkoop kon je er terecht. ‘Het was echt pionieren. Het was erg soms. De dijk liep vol met schapen en die liepen ook over ons trapje, waar de passagiers tussen de keutels door moesten. Iedere ochtend om zeven uur kon ik er met de bezem aan de slag.’

Met de passagiersaantallen voor de lijn naar Borkum wil het in het begin ook nog niet zo vlotten, meer wordt er verdiend met de butterfahrten, waar de EU in 1999 een einde aan maakt.

AG Ems is het langstzittende bedrijf in de haven en de volhardendheid van de Duitse firma is beloond. Het bedrijf is na een verhuizing in 2009 naar de Julianahaven nu min of meer terug op de stek van de eerste steiger. Er loopt een passagierstrein direct naar de terminal in de Beatrixhaven van waaruit in het topjaar 2018 meer dan 400.000 passagiers naar het Duitse waddeneiland Borkum vertrokken.

Blok ziet in de eerste decennia van de Eemshaven een lange rij ‘veelbelovende’ projecten passeren die vrijwel allemaal stranden. Chemieconcern DSM zou zich vestigen, er waren plannen voor een fabriek voor vismeel, voor recycling van autobanden, een fabriek voor airbags, er zou een buitendijkse werf komen. En van nabij maakte hij het debacle rond de bananenterminal mee. Een investering waar de regio miljoenen mee verspeelde.

Blok: ‘Ik was ook agent voor het eerste - en laatste - bananenschip. Ik opende de luiken en zag alleen maar prachtig mooie gele bananen die over twee dagen overrijp zouden zijn. Alles is afgevoerd, vooral naar dierentuinen.’

Ondanks die mislukkingen zegt Blok dat hij nooit pessimistisch is geweest: ‘Ik heb altijd in de haven geloofd en gedacht dat het goed zou komen.’

Ook bij architect Arie Nienhuis uit Uithuizermeeden is de Eemshaven de rode draad in zijn loopbaan. Van Nienhuis kun je gerust zeggen dat hij het uiterlijk van de haven heeft geboetseerd. Hij ontwierp het eerste gebouw in de haven, het pand van AG Ems. Bootpassagiers stonden er op de kale vlakte in weer en wind. ‘Daar moest echt iets voor komen’, aldus Nienhuis.

Hij tekende ook de tweede en de huidige terminal voor AG Ems. Hij ontwierp eveneens het Zeemanshuis, het kantoor van tankopslagbedrijf Vopak, de gebouwen van Defensie en kantoren van energiebedrijf RWE.

De verhalen van de klei, het slib en het water van de haven kreeg Arie Nienhuis met de paplepel ingegoten. Zijn vader, eveneens architect, was fanatiek voorvechter van de haven en Eemshaven-bedenker Johan van Veen kwam regelmatig bij Nienhuis over de vloer. ’Mijn vader heeft de weg voor mij geplaveid’, zegt Nienhuis.

‘Het was er woest en ledig’, verklaart Nienhuis over de prille Eemshaven-jaren. ‘Er gebeurde eigenlijk niks. Maar nu, het is echt gigantisch.’ Hoezo zeepbel? Voor Nienhuis was de haven een zegen. Zijn architectenbureau, nu in handen van zijn dochter, floreerde dankzij de bouw van de Eemshaven.

Het lijkt erop dat de mensen die er werkten altijd zijn blijven geloven dat de Eemhaven het tóch in zich had. Ook havenmeester Rinze Mast had dat goede gevoel, maar de regionale bestuurders lieten het er volgens hem nogal eens bij zitten. Twee weken na de opening in 1973 werd Mast, nu 83, adjunct-havenmeester in de Eemshaven.

’Het feest was geweest en de directeur zei dat we nu weer gewoon moesten doen’, vertelt Mast. ‘We mochten niet teveel geld uitgeven. De eerste jaren was het een straffe tijd. Er kwam gewoon niks en men wilde niks. Eigenlijk moet je achteraf constateren dat de bestuurders helemaal niet goed over de toekomst van de haven hadden nagedacht, er was eigenlijk helemaal geen visie.’

Verhalen over een containerterminal, chemische industrie of een raffinaderij, Mast vond het maar luchtfietserij. Als havenmeester was Mast vooral uitvoerend ambtenaar, maar wel eentje die graag initiatieven nam. ‘Ik heb altijd de grenzen opgezocht’, zegt hij breed grijnzend.

Zo wist hij in 1983 de 385 meter lange Japanse olietanker Aiko Maru naar de haven te halen. Veel olietankers werd in die dagen opgelegd wegens gebrek aan olieaanbod. ’Hun agent belde. Hij kwam een dag later langs en vouwde het plan uit op tafel. Het was enorm. Ik had kunnen zeggen, veel te groot, probeert u het elders maar. Het schip heeft er vijf jaar gelegen en we hebben er zeker een miljoen aan liggeld aan overgehouden.’

‘Ik had er lol aan om dingen naar de haven te halen waar helemaal nooit op was gerekend.’ Zo haalde Mast persoonlijk de Amerikanen over omstreden munitietransporten vanuit de Eemshaven te gaan doen.

22 jaar na zijn aantreden nam Mast in 1995 afscheid. En eigenlijk zag de haven er toen nog net zo uit als toen Mast begon. Niettemin bleef de havenmeester geloof houden in de vooruitgang. ’Ik heb ervan genoten. Ik dacht: ‘Het wordt vanzelf wat.’