Ook in de ’ellendefase’ bleven de havenbaronnen trekken aan de Eemshaven

Wanneer een project dertig jaar achtereen weinig tot niks oplevert, wat moet je er dan nog mee? Wanneer ieder plan uitloopt op een fiasco, waarom zou je er nog in geloven? Dat doe je omdat degenen die de haven begonnen er ook in geloofden, omdat er al miljoenen tegenaan zijn gegooid en omdat er altijd een sprankje hoop is. Waarom zou het tij niet kunnen keren?

Alexander Sakkers was gedeputeerde economische zaken van de provincie Groningen van 1993 tot midden 2000. In een periode dus van het debacle met de bananenterminal en waarin ook het veelbelovende project van de buitendijkse werf werd afgeblazen. Als provinciebestuurder was hij ook voorzitter van het algemeen bestuur van het Havenschap.

‘De Eemshaven was ons zorgenkindje’, zegt hij. ‘We hebben verschrikkelijk ons best gedaan om van alles te stimuleren, om nieuwe activiteiten te genereren. Of de weinige ondernemers die er waren een steuntje in de rug te geven.’

Het leidde tot hooguit zeer bescheiden ’successen’. Zoals de komst van het eerste cruiseschip van de Meyer Werft in Papenburg. De Duitse werf gebruikte de Eemshaven voor afbouw. Het kolossale schip trok zoveel bekijks dat het leidde tot de langste file ooit op de Eemshavenweg.

VVD-politicus Sakkers ijverde voor verzelfstandiging van het Havenschap, dat zou nieuw elan en ondernemerschap brengen, maar de politiek wilde er (nog) niet aan. Wel kreeg het Havenschap onder impuls van Sakkers de nieuwe, meer dynamische, naam Groningen Seaports.

Maar of zo'n cosmetische aanpassing helpt? Het geloof in het welslagen van de haven was na ruim 25 jaar vruchteloos sleuren en trekken in de provinciale politiek volgens Sakkers tot het nulpunt gedaald. Iemand die daar op ongelukkige wijze uiting aan gaf was toenmalig directeur Gerrit Koning van Groningen Seaports.

‘De Eemshaven had nooit aangelegd moeten worden’, zei Koning in een interview met het Nieuwsblad van het Noorden. Hij voegde eraan toe dat de motorclub die er haar jaarlijkse races organiseerde zich de komende jaren geen zorgen hoefde te maken. Ruimte zat immers.

‘Een enorme blunder’, aldus Sakkers. ‘Wat moet je met een directeur die dat in de publiciteit zegt?’ Koning kon zijn biezen pakken. Iets dat Sakkers trouwens zelf ook bijna overkwam omdat hij politiek verantwoordelijk was voor een verloren miljoen euro die het Havenschap zonder goedkeuring had uitgeleend aan de ondernemer achter de bananenterminal. Sakkers mocht blijven, maar vertrok na verkiezingen en werd burgemeester van Heerlen en later Eindhoven.

Toch heeft Sakkers geen seconde spijt gehad van zijn inspanningen voor de Eemshaven: ‘Het is essentieel geweest dat er in die pioniersfase, noem het maar de ellendefase, bestuurders zijn geweest die zijn blijven knokken. Anders was de haven op een gegeven moment misschien wel dicht gegooid of een vluchthaven voor zeezeilers geworden.’

Als directeur van de Investerings- en Ontwikkelingsmaatschappij voor Noord-Nederland (NOM) was Frits Migchelbrink tot 2007 ook nauw betrokken bij investeringen en acquisities in de Eemshaven.

Probleem bij dergelijke omvangrijke en kostbare projecten is dat mensen er te snel iets van verwachten, zegt Migchelbrink. ‘Nieuwe infrastructuur levert eigenlijk altijd een bijdrage aan de welvaart. Soms gaat dat traag. Dat is bij de Eemshaven zeker zo geweest. Als er is geïnvesteerd, wil men altijd rendement. Maar je moet wel een beetje oppassen. Voordat je het weet heb je iets dood verklaard voordat het wat heeft opgeleverd.’

Nuchter: ‘Voordat de haven er was, was er ook niks en gebeurde er ook niks.’

Samen met Harm Post, die in 2001 overkwam van busonderneming NoordNed naar Groningen Seaports, vormde Michelbrink een tandem. Migchelbrink: ‘Harm tastte wat in het duister. Hij vroeg zich ook af waarom het niet liep met de Eemshaven. We hebben veel met elkaar gesproken.’

Dat gebeurde in een tijd waarin in de VS de 9/11 aanslagen waren en de internetzeepbel uiteen spatte. Het deed de economie geen goed.

‘We kwamen tot de conclusie dat de Eemshaven in essentie geen echte haven is met een achterland zoals havens normaal hebben. Wat er in een haven binnenkomt, moet er ook weer uitgaan. De vraag was toen natuurlijk: als je het niet als haven ziet, wat is het dan wel?’

De conclusie was dat de Eemshaven eigenlijk meer een industrieterrein is met als plus een haven. ‘Een terrein met goedkope grond, gelegen aan het water. Dan praat je ook over andere potentiële klanten’, aldus Migchelbrink. ‘Die omslag in denken is de redding geweest voor de Eemshaven.’

Daarbij werd de haven geholpen door het enorme gebrek aan hectares elders in het land. Het bleek een van de weinige plekken waar bedrijven aan een lap grond van meer dan vijftig hectare konden komen.

En toen vestigde zich in 2003 enigszins verrassend moutfabriek van Bavaria. In 2004 volgde recyclingbedrijf Theo Pouw vanuit Utrecht, omdat in de Eemshaven wél ruimte was. In 2008 bouwden NUON en RWE er nieuwe energiecentrales. De Norned-stroomkabel was eerder al gelegd en vanuit de VS kwam de Tyco-datakabel aan land in de Eemshaven. Zo bewoog de haven - ongepland en onvoorzien - langzaam richting energie- en data-hotspot.

De eerste NOM-directeur die niet het gevoel moet hebben gehad dat hij trok aan een dood paard is Siem Jansen. Hij volgde Migchelbrink op in 2007. ‘Het rolde allemaal een beetje’, verklaart Jansen, die begin juni vanwege pensioen is teruggetreden als directeur van Nationaal Programma Groningen. ’Ik zag een langetermijnperspectief. Ook omdat de plannen voor de windparken op zee vorm kregen.’

En het begon ook wat te gonzen rond wat later Google bleek te zijn. Ook zo’n project waar jaren hard door de NOM en Groningen Seaports aan is getrokken. ‘Ik heb op een bepaald moment tegen onze manager Wubbo Everts gezegd: ‘Moet je er niet gewoon eens mee ophouden?’

Google was een schot in de roos. De komst van de Amerikaanse internetgigant was een boost voor de uitstraling en versterkte de positie van de haven als energie- en data-haven.

Het is een kenmerk van goed besturen, zegt Jansen: ‘Vasthouden aan je visie voor een langere termijn. Daar is moed voor nodig, want je zult veel weerstand ondervinden. Misschien duurt het allemaal lang, maar bedenk goed dat dergelijke projecten nu eenmaal veel tijd vergen. De Moerdijkvlakte bij Rotterdam was ook jarenlang leeg en het heeft tevens decennia geduurd voordat Silicon Valley in Californië groeide tot wat het is.’

Onlosmakelijk verbonden met de bloei van de haven is de naam Harm Post. De directeur die overkwam van een busbedrijf en de succesvolste havenbaron tot nog toe werd. ‘De komst van Theo Pouw toonde aan dat bedrijven van buiten de regio wel degelijk geïnteresseerd waren in onze haven’, verklaart Post overtuigd. ‘Weliswaar in andere takken van sport dan bedoeld, maar de interesse was er.’

Het is hét kantelpunt, analyseert Post. En, benadrukt hij. ‘Vergeet niet de bijdrage die de overheden hebben geleverd. Die hebben lef getoond door Groningen Seaports meer dan tweehonderd miljoen euro te laten investeren in havenvoorzieningen zonder dat er op dat moment klanten waren.’

Dat was ook hard nodig, aldus Post. ’Het werkt niet als je tegen een klant zegt, over drie jaar is je kade klaar. Zo’n bedrijf zegt dan, tot ziens, ik kijk ergens anders.’

Post zag dat het bij Groningen Seaports mankeerde aan commerciële slagkracht en onderhandelingsvaardigheid en scherpte die onmisbare eigenschappen voor succesvolle acquisitie aan. Om slagvaardiger te zijn werd Groningen Seaports verzelfstandigd.

Post werd de cowboy, de opjutter, de man met de grote mond die als slogan hanteerde: Grote havens grote bekken, kleine havens nog grotere bekken. Want als bedrijven niet weten van je bestaan, plaatsen ze je ook niet op een longlist van vestigingsplaatsen, redeneerde Post. Bovendien mocht zo’n Rotterdam ook best wat tegengas gegeven worden, vond hij.

Nieuwe bedrijven trek je door in de huid van de ondernemer te kruipen, zegt Post. ‘Je moet precies weten wat zo iemand nodig heeft. Zo hebben we twee dagen voor het bedrijf van Pouw gestaan met de auto. Gewoon om te zien wat daar gebeurt.’

Vijf jaar geleden vertrok Post. Met op zak een reeks geslaagde projecten maar ook twee minder prettige affaires. Groningen Seaports werd verweten onverantwoordelijk in derivaten te hebben geïnvesteerd. En er was ophef over grondtransacties. Boeren voelden zich gedupeerd. Vooral die laatste affaire veroorzaakte een storm aan publiciteit.

Post reageert: ‘Ik sta voor de genomen beslissingen. Voor de derivatenhandel was toestemming van het bestuur en er is niet mee gespeculeerd, zoals bijvoorbeeld woningcorporatie Vestia deed. En in de zaak van de grondtransacties zijn we door de rechter telkens in het gelijk gesteld.’

Los van die kwesties, zegt Post, was het na zeventien jaar voor hem tijd om op te stappen bij Groningen Seaports. ‘Fantastisch wat er nu staat’, vindt hij. ‘Ik zie een haven die nu opnieuw een fase ingaat met volop ontwikkelingen rond energie, wind en data.’