Rode Zee-terreur: voor reders is tien dagen omvaren de enige optie

Luchtfoto schip de Genco Picardy die woensdag 17 januari 2024 beschoten werd door Houthi's
Luchtfoto schip de Genco Picardy die woensdag 17 januari 2024 beschoten werd door Houthi's © Associated Press/ANP
Het kost tussen de tien en vijftien dagen extra varen, maar een andere keuze hebben noordelijke scheepvaartrederijen momenteel niet. De belangrijke scheepvaartroute door de Rode Zee en het Suezkanaal is vanwege de aanvallen door Houthi-rebellen uit Jemen levensgevaarlijk voor bemanning en schip.
Noodgedwongen kiezen reders nu voor de aanzienlijk langere route om Afrika, langs Kaap de Goede Hoop.
Gemiddeld varen dagelijks één à twee Nederlandse schepen door het Suezkanaal, de Golf van Aden en de Rode Zee. Hoewel noordelijke rederijen vooral actief zijn in de kustvaart in Noordwest-Europa, koersen ook hun schepen regelmatig op de routes richting Azië en het Midden-Oosten.

'Zorgwekkend'

Sinds midden november hebben de Houthi-rebellen tientallen aanvallen op schepen uitgevoerd met raketten en drones. Ze doen dat als steun aan Hamas en de Palestijnen. Eerst werden alleen schepen die een link hadden met Israël aangevallen, later ook andere, zoals Britse en Amerikaanse.
De regeringen van die beide landen zijn de Operation Prosperity Guardian begonnen en bombarderen sinds vorige week Houthi-doelen in Jemen.
‘De aanvallen van de Houthi’s leken willekeurig en zijn echt zorgwekkend’, zegt Annet Koster, directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR).
Omdat ze de onveiligheid voor hun schepen en de bemanningen niet willen vergroten, zeggen de reders zelf weinig over de dreiging. Woordvoering laten ze over aan de redersvereniging.
Veilig was het daar trouwens al jaren niet voor schepen. Vooral in de Golf van Aden, ten zuiden van Jemen, zijn piraten actief.
Groningse reder: 'Dit gaat om serieuze bedragen'
Rederij Shipping Company Groningen, die sinds kort deel uitmaakt van Vertom in Rhoon, bij Rotterdam, zegt dat er niks anders opzit dan de extra vaartijd en kosten van omvaren te accepteren. Dat gaat wel om ‘serieuze bedragen’, zegt Vertom-directeur Arjan de jong.

Uiteindelijk zal de reder die extra kosten doorberekenen aan het bedrijf waarvoor de goederen aan boord wordt vervoerd. En dat kan volgens De Jong weer leiden tot prijsverhogingen in de winkels.

Andere bekende noordelijke reders zijn Amasus, Wagenborg Shipping, Wijnne & Barends en MF Shipping, alle vier uit Delfzijl en Forest Wave, Seatrade en Hanzevast uit Groningen.

Nederlandse schepen extra in beeld als doelwit

De dreiging voor de handelsvloot is volgens Koster de laatste weken alleen maar toegenomen doordat Nederland de operatie van de Britten en de Amerikanen actief ondersteunt met onder meer de inzet van een stafofficier. Daardoor zouden schepen onder Nederlandse vlag of beheer mogelijk ook eerder doelwit kunnen zijn van de Jemenitische terreurgroep.
‘Daarmee is een vergrootglas gelegd op alles wat Nederlands is’, aldus Koster. ‘Alle Nederlandse reders lijken momenteel voor omvaren te kiezen.’
Noemen van namen laat Koster achterwege. ‘Omdat we daarmee een risico creëren voor de reders die er varen.’

Duizenden kilometers extra varen

Dat omvaren kost de rederijen bakken met geld. De route langs Kaap de Goede Hoop is zes- tot negenduizend kilometer langer, wat neerkomt op tien tot vijftien dagen extra vaartijd. Dat levert hogere brandstofkosten op en de bemanning moet extra wordt betaald.
Wat de situatie ‘extra uitdagend’ maakt zoals Koster van de redersvereniging het zegt, is dat het Panamakanaal tussen Noord- en Zuid-Amerika vanwege extreme droogte ook maar beperkt beschikbaar is. Reders die om die reden voor de Azië-route via het Suezkanaal kozen, lopen nu dus op twee plekken vast.

Tweede blokkade

Voor de scheepvaartbedrijven is het de tweede keer in een paar jaar tijd dat het Suezkanaal op slot zit. Begin 2021 blokkeerde het vastgelopen containerschip de Ever Given al eens de belangrijke scheepvaartroute.
Dat leidde toen tot een kolossale scheepsfile waardoor in Europa de toevoer vanuit Azië stillag, wat tot tekorten aan allerlei producten leidde. Nu is er veel minder een scheepsfile omdat de situatie rond de aanvallen van Houthi’s langzaam gevaarlijker werd en veel scheepsondernemingen tijdig voor omvaren kozen.
‘De economische impact lijkt nu nog mee te vallen. Maar dat kan veranderen wanneer de situatie langer aanhoudt’, aldus Koster.

‘Militairen aan boord toestaan’

Het zou volgens Koster helpen wanneer schepen ter bescherming bewapende militairen aan boord zouden mogen meenemen. Dat is schepen onder Nederlandse vlag nu niet toegestaan. Ook mogen reders hiervoor geen particuliere beveiligingsbedrijven inhuren.
Koster vindt dat de Nederlandse regering dit moet toestaan. ‘Anders dwing je reders bijna om schepen om te vlaggen’, stelt de KVNR-directeur.

Omvlaggen

Reders kunnen namelijk aan de beveiligingsregels ontsnappen door het schip onder de vlag van een ander land te laten varen. Is dat eenmaal een feit, dan keert een schip volgens Koster vrijwel nooit meer terug onder Nederlandse vlag. Wat ten koste gaat van Nederland als scheepvaartnatie.
Wel is er nu zicht op een beschermingsinitiatief van een groep Europese landen die eind februari oorlogsschepen naar de Rode Zee willen sturen.
Bekijk hier een aanval van de Houthi's op een schip: