Scheepsbouw: keihard knokken om te overleven

Een bankroet voor de Central Industry Group en CIG Shipbuilding. De reders Flinter en Abis failliet en ook installateur Wolfard & Wessels bijna kopje onder. Scheepsbouwers die de bodem van de orderportefeuille zien. Wat is er aan de hand in de noordelijke scheepsbouw en is er een weg omhoog? NoordZaken zocht het uit.
Leestijd is een minuut of acht, maar dan weet u ook hoe het zit.

Door Loek Mulder
'Hier lagen in 2006 nog zes schepen op een rij en we bouwden er twaalf per jaar.' Met zijn handen in de zakken kijkt Martijn Beunk naar het schip in aanbouw op de werf van Royal Bodewes aan het Winschoterdiep, kloppend hart van de noordelijke scheepsbouw. Boven de herrie uit van het gehamer op het staal van de holle scheepswand, zegt Beunk: 'We hebben er nu nog vijf te gaan en dan is de portefeuille leeg.'

Beunk is bij de Hoogezandster scheepswerf samen met zijn collega Gerhard Drenth verantwoordelijk voor het binnenhalen van nieuwe orders. Zowaar geen sinecure momenteel in de scheepsbouw. 'Het is op de werf het gesprek van de dag', verklaart Beunk. 'Zeker ook onder de jongens die hier werken. Zij merken natuurlijk ook wel hoe moeilijk het momenteel is op de markt.'

Nog vijf te gaan, dan is de portefeuille leeg
Martijn Beunk - Royal Bodewes


Op en top Gronings
Oppervlakkig bezien is er weinig aan de hand. In de assemblagehal wordt een casco gebouwd van een 85 meter lang schip in een serie voor de Ierse reder Arklow. Aan de werfkade ligt een zusje ervan, de Arklow Valour, een schip voor droge lading. Even verderop de Furuvik, een zelflossende cementtanker. 'Een simpel schip op het eerste gezicht, maar enorm innovatief', zegt Beunk.

Afbeelding


Een op en top Gronings, of in elk geval noordelijk product ook. Ontworpen op de tekentafels van Bodewes, voorzien van luiken door Coops & Nieborg in Hoogezand, de ankers en lieren komen van C-Nautical in Sappemeer en de machinekamer is geleverd door Wolfard & Wessels in Hoogezand. Alleen het casco is in Polen geassembleerd.

Maar als deze schepen gereed zijn, wat dan? Voorlopig zit de hele sector met één groot en vrij simpel probleem. Er zijn namelijk veel te veel schepen. Er is dus een overschot aan vervoerscapaciteit, wat zich vertaalt in lage vrachttarieven op alle vlakken, of het nou containervaart, tankervaart, koel- en vriesvaart of een ander segment is.



Slechtste jaar ooit
Voor de vrachttarieven van nu kunnen de reders amper varen. Ze spreken van het slechtste jaar ooit. Er wordt vaak vracht vervoerd beneden de kostprijs, omdat stilliggen nog duurder is. Geen wonder dat ze in moeilijkheden komen of zelfs failliet gaan, zoals het van origine Groningse Flinter en Abis Shipping in Harlingen overkwam.

Die laatste had vooral ook last van de crisis in de scheepvaart voor de offshore-industrie. Door de scherpe daling van olie- en gasprijzen sinds medio 2014 heeft die sector de voorbije jaren nauwelijks geïnvesteerd. Het is een andere belangrijke reden voor de scheepsbouwmalaise, die begon toen de financiële crisis in 2008 inzette. Juist toen waren in afwachting van de groei van de wereldhandel veel scheepsbouworders geplaatst, die nog eens werden gestimuleerd door fiscale voordelen. Zoals ze in Nederland via de toen zo populaire CV-constructie konden worden behaald.

We zagen eind vorig jaar de crisis aankomen. Dit voorjaar is het goed duidelijk
Marnix Krikke - Maritime Technology


Achteruit boeren
'Na 2008 is nog een hele golf schepen die al besteld waren gebouwd of afgebouwd', legt Marnix Krikke uit. Hij is adjunct-directeur bij de brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology. 'We zagen het eind vorig jaar aankomen en dit voorjaar is het goed duidelijk geworden.' Terwijl de economie aantrekt, boert de scheepsbouw dus achteruit.

Het gebrek aan orders doet zich over de hele wereld voor. Clarksons Research Services, een van de belangrijkste onderzoeksbureaus voor de scheepvaart, becijferde dat dit jaar wereldwijd net geen 800 schepen zijn besteld. Vergelijk dat eens met wat er de voorbije twintig jaar gemiddeld aan nieuwbouworders was: 2.200. Het aantal orders voor Nederlandse werven lag in 2013 nog op 136. In 2015 waren het er 64, minder dan de helft. Het betekent telkens dat enkele tientallen werven vechten om iets van drie of vier projecten in de markt.

Afbeelding


Geen keus
Wat nu? De hele sector breekt zich het hoofd over die vraag. Een antwoord is er wel: specialiseren en vernieuwen. Zolang echter het aantal zeeschepen te hoog is ten opzichte van het ladingaanbod, is het maar de vraag of dat voldoende is om de zaak uit het slop te trekken. Maar een andere keus is er niet, zegt Wytze Rijke van het TechnologieCentrum Noord-Nederland, dat onder meer scheepsbouwers helpt innoveren. Hij vindt dat er een 'Deltaplan' voor de noordelijke scheepsbouwsector moet komen.

Volgens Rijke is het vijf voor twaalf en dringend tijd dat scheepsontwerpers, werven, toeleveranciers en rede rs de koppen bijeen steken en inzetten op de bouw van superspecialistische schepen. Dat zijn ingewikkelde en ook dure projecten die eigenlijk alleen van de grond komen wanneer meerdere partijen samenwerken.

Afkalven
Dat moet vooral ook voorkomen dat de sector beneden een minimale omvang terecht komt. Rijke: 'Want dan verdwijnt kennis en het is ook niet goed als een werf maar bij één partij zijn staalpakketten kan halen. Kruisbestuiving is nodig om de sector gezond te houden.'

Het is vijf voor twaalf
Wytze Rijke - TCNN


Samen met de Groningse scheepsontwerper Conoship, de werf Barkmeijer in Stroobos, en een hele serie andere partijen is TCNN betrokken bij het ontwerp en de bouw van een heel nieuw baggerschip dat vaart op vloeibaar aardgas (LNG) en heel weinig vervuiling uitstoot. Het is volgens Rijke een goed voorbeeld van hoe bedrijven in de sector samen met succes iets op poten kunnen zetten.

Weg uit de crisis
Directeur Guus van der Bles van Conoship ziet de bouw van dergelijke vernieuwende schepen als 'de weg uit de crisis'. Conoship heeft het zelfs druk, aldus Van der Bles. 'Juist omdat we schepen ontwerpen die zich onderscheiden.'

'Innovatie is de richting', stelt hij. 'Kennis ontwikkelen voor nieuwe technologie, zoals varen op LNG, is een investering voor de lange termijn. Wij zijn zeker vijf jaar bezig geweest met haalbaarheidsstudies rond LNG als brandstof voor vracht- en baggerschepen. Gelukkig zijn we er in geslaagd om er daadwerkelijk een nieuwbouworder uit te halen.'

Voorsprong
Van der Bles voorziet een grote toekomst voor schepen die varen op LNG. 'In het regionaal scheepsbouwcluster zijn we op dat vlak nu kennis aan het ontwikkelen waar we internationaal al een voorsprong mee hebben opgebouwd.' Die gaat volgens Van de Bles zeker tellen wanneer schepen vanaf 2020 moeten voldoen aan strengere eisen voor de uitstoot van vervuilende stoffen als zwavel en stikstofoxiden.

Afbeelding


Slim en zuinig
Ook Royal Bodewes ziet de sleutel tot succes in niches: kleine marktgebieden van specialistische schepen, voorzien van innovatieve snufjes zoals een in eigen huis ontwikkelde speciale boeg, de 'crossbow', om met minder energie te varen. Verder moet efficiënt worden gebouwd om de kostprijs laag te houden.

'Voor een Finse reder hebben we een schip gebouwd dat vaart op visolie', legt Gerhard Drenth van Bodewes uit. 'Een heel vooruitstrevend schip, dat ver voorloopt op marktontwikkelingen. Ook hebben we in november een tweede Eco Coaster opgeleverd. Een schip met een smalle romp en een klein motortje. Het vaart enorm zuinig en het voldoet nu al aan strengere milieuregels.' Innoveren is de kracht van de noordelijke scheepsbouw, meent Drenth, en zal de sector er volgens hem ook nu bovenop helpen.

We hebben gezonde zorgen
Gerhard Drenth - Royal Bodewes


Lange adem
'Deze crisis is niet zomaar voorbij', stelt Marnix Krikke van Netherlands Maritime Technology. 'Overleven is een zaak van de lange adem.' Laat de sector zich richten op 'groene innovaties', aldus Krikke, die zegt dat de noordelijke scheepsbouw internationaal in elk geval kan bogen op een uitstekende naam. Enige hoop kan de sector putten uit de voorspelling van het gezaghebbende bureau Clarksons. Dat verwacht dat het aantal nieuwbouworders in 2018 stijgt naar 1.300 wereldwijd.

Ook al is de bodem van de orderportefeuille bij het Royal Bodewes in zicht, bij het ruim tweehonderd jaar oude familiebedrijf zijn ze wel wat gewend. 'Het is een cyclus', zegt Gerhard Drenth. 'De jaren tachtig waren slecht, in de jaren negentig hebben we ook een enorme dip gehad en in 2008 ramde de crisis er hard in. Twintig al geplaatste orders zijn toen geannuleerd.'

Bodewes ging de boer op, schroefde de marketinginspanningen flink op en stak geld in de ontwikkeling van nieuwe schepen. 'Na anderhalf jaar zaten we weer vol en het leverde ons jaren werk op.' En nu? 'We hebben gezonde zorgen.'

Lees hier meer artikelen van NoordZaken
De scheepsbouw in Groningen, Friesland en Drenthe zet jaarlijks 1,3 miljard euro om en biedt 4.300 mensen werk. Rond de 110 bedrijven zijn er direct actief: ontwerpbureaus, werven, toeleveranciers, reders, havens en onderwijs. Plus nog een flink aantal bedrijven die indirect economisch voordeel hebben van de aanwezigheid van de scheepsbouwers, denk bijvoorbeeld aan de cateraar die de broodjes voor een bijeenkomst levert.


Van de twintig noordelijke werven zijn er dertien in Groningen, zes in Friesland en één in Drenthe. Bij elkaar werken er 1.500 mensen.


De cijfers komen uit het rapport Geen Zee te Hoog, in 2014 geschreven door het TechnologieCentrum Noord-Nederland.
Meer over dit onderwerp:
Havens Industrie economie GRONINGEN
Deel dit artikel:

Recent nieuws