Noordelijke scheepsbouw: Innovatie als overlevingsstrategie

Enkele maanden geleden nam directeur Wytze Rijke van het TechnologieCentrum Noord-Nederland (TCNN) de zware woorden 'vijf voor twaalf' in de mond toen hij de situatie in de noordelijke scheepsbouw schetste. De beste manieren om de malaise te lijf te gaan zijn volgens Rijke: samenwerken en innoveren.

'Op het vlak van innovatie gebeurt echt heel veel', stelde Rijke hoopvol vast. Zijn organisatie TCNN is als spin in het web betrokken bij meerdere innovatieprojecten in de scheepsbouw. Uit het rijtje vernieuwingen dat Rijke opsomt zet NoordZaken er een paar opvallende op een rij. Innoveren als overlevingsmechanisme en om beter te worden dan een ander.

In de hoek van het directiekantoor staat een aluminium cilindervormig voorwerp. Alsof het geduldig op zijn beurt wacht. Pas tegen het eind van het gesprek wijst directeur Albert van der Velde van het Winschoter bedrijf Winteb naar het prototype van de nieuwste ontluchter en zegt: 'Wanneer we die goed werkend krijgen vegen we iedereen van de kaart.'

Van der Velde verwacht zelfs de Chinese producenten met de prijs te kunnen verslaan. 'Onze air vent head zal kleiner zijn, betere prestaties leveren en goedkoper zijn.' Factoren die zwaar wegen in een markt waar de prijsdruk enorm is en regelgeving voor ontluchters strenger wordt. En omdat het altijd woekeren is met de ruimte op een schip, kijken scheepsbouwers en reders zeker ook naar het formaat van de ontluchters.

Een schip kan niet zonder ontluchters, op grotere schepen staan er tientallen. Ze zijn nodig om overdruk te laten ontsnappen en lucht toe te laten tot tanks, machinekamers en verblijfsruimten. Maar zeewater mag er niet door naar binnen. Vaak is de ontluchter een simpele snorkelconstructie met een gele bal als afsluiter.

Voor bijvoorbeeld LNG- of olietanks zijn ingewikkelder producten nodig. De jaarlijkse productie door Winteb van ontluchtingskappen ligt rond de 25.000. Ze gaan de hele wereld over, Winteb heeft klanten in zo'n tachtig landen.

Het succes van het familiebedrijf, ontstaan uit een gieterij, is vooral te danken aan de zeewaterbestendige ontluchters die het familiebedrijf als eerste introduceerde. Ze vergen veel minder onderhoud dan de bestaande. Winteb is er bovendien in geslaagd de kleinste ontluchter ter wereld te ontwerpen.

Onlangs stelde de IMO nieuwe regels vast voor de mate van afsluitbaarheid van ontluchters. Van der Velde: 'Onze ontluchters zijn de eerste en voorlopig enige ter wereld die zijn goedgekeurd. Belangrijk, want schepen kunnen er dieper mee varen en dus meer lading meenemen.'

'Probleem is de slechte markt van nu', verklaart Van der Velde. 'Klanten focussen nu zo sterk op de prijs dat we moeten concurreren met producten die ronduit inferieur zijn.' Alleen door te blijven werken aan verbetering van de ontluchters blijft Winteb overeind, weet Van der Velde.

'We zijn een productiebedrijf. Er moet echt wel wat uit de fabriek worden gestampt. Maar als ik ons vergelijk met concurrenten en onze modificaties op een rij zet, dan zijn we echt innovatief bezig.'

Het scheepsbouwkundig ontwerpbureau Conoship International in Groningen is een ideeënfabriek, met directeur ontwikkeling en consultancy Guus van der Bles als een van de drijvende krachten. 'We zijn met zoveel innovatieve dingen bezig', zegt Van der Bles.

'Het ene nog mooier dan het andere. Wij zijn goed in vernieuwen en doordat we aan zoveel verschillende zaken werken zien we telkens nieuwe combinaties en ontstaat nieuwe projecten.'

Maar je moet nou eenmaal kiezen, aldus Van der Bles, want innoveren gaat gepaard met risico's en die moet je verantwoord nemen. Niettemin staat momenteel een reeks innovatieve projecten op stapel.

De CONO-SWASH-Tri-romp voor een Comfort Ferry Cruiseschip bijvoorbeeld. Het is het resultaat van een R&D-project met Europese partners. Een ander project waar Conoship veel energie in steekt is het door Conoship ontworpen baggerschip met LNG-voortstuwing. Het is momenteel in aanbouw bij scheepswerf Barkmeijer in Stroobos.

Veel verwacht Conoship van de eCONOwindunit, een voorstuwingssysteem voor schepen. Samen met de TU Delft hebben de Groninger scheepsbouwkundigen een haalbaarheidsstudie gedaan en nu is een circa vier meter hoog, één op twee schaalmodel in de testfase. Het is op een aanhanger gemonteerd om in de wind de werking te meten. 'De resultaten zijn veelbelovend', zegt Van der Bles. 'We gaan dus een model op ware grootte testen op een schip.'

De eCONOwindunit bestaat uit twee rechtopstaande vleugels, zogeheten ventifoils, die zich richten naar de wind en daarmee stuwkracht leveren. In de vleugels zijn ventilatoren ingebouwd die de luchtstroom beter geleiden en daarmee zorgen voor extra lift. Het oorspronkelijke idee voor dit turbosail-principe ligt bij de beroemde Franse oceanoloog Jacques Cousteau. 'Turbosail is een beschermde naam, maar het principe kunnen we wel gebruiken', zegt Van der Bles.

En wat is de plus? 'Het is een innovatie die met een relatief kleine investering op verschillende soorten schepen kan worden gemonteerd, ook op bestaande schepen.' Afhankelijk van de windkracht, windrichting en belading van het schip kan twintig tot dertig procent van de stuwkracht uit wind worden gehaald, rekent Van der Bles voor.

'Het is voor honderden schepen interessant', oordeelt hij over de kansen. 'We zien het als een veelbelovende markt.'

LNG is al sinds 2004 een strategisch speerpunt voor Marine Service Noord (MSN) in Westerbroek, onder de rook van de werven aan het roemruchte Winschoterdiep. Aanscherping van milieueisen zou varen op LNG (liquid Natural Gas, vloeibaar aardgas) aantrekkelijk gaan maken. Maar dat was buiten de scherpe daling van de olieprijs gerekend.

Er was lange tijd nauwelijks nog een reder die koos voor varen op het relatief dure LNG. En nog steeds is het zo dat een LNG-schip zonder subsidie nauwelijks gebouwd kan worden, zegt Gerard Eising, ontwerper en verkoopmanager bij MSN. 'Op de bouwkosten van veertien miljoen voor een schip moet je voor LNG zo'n twee miljoen euro extra rekenen.'

Het bedrijf noemt zichzelf een 'systeemintegrator'. MSN ontwerpt, bouwt en installeert werktuigbouwkundige installaties aan boord van een schip. 'Daar zit onze kracht' aldus Eising. 'We bekijken het geheel van de installaties. Daar zit de winst die we kunnen behalen.'
Na 2013 kwamen de LNG-projecten mondjesmaat binnen. In dat jaar werd de LNG-brandstofinstallatie voor de binnenvaartanker Sirocco voor rederij Chemgas geleverd.

'Sinds die tijd is het blijven lopen. Niet zo sterk als we verwachtten, maar we konden zo wel de kennis van LNG-systemen versterken en de mensen vasthouden', aldus Eising. 'Onze investeringen in LNG-brandstofsystemen zijn voor de langetermijn, het is risico nemen. Wat wij er in hebben geïnvesteerd is nog lang niet terugverdiend.'

De winst zit hem ook in kleine innovatieve ideeën. Zo ontwikkelde MSN een eigen verdamper die goedkoper is dan wat er op de markt te krijgen is.

Met alle kennis van LNG-techniek is het bedrijf naast de LNG-brandstofsystemen ook LNG-bunkersystemen gaan bouwen. Een paar weken geleden is de bunkertanker Coralius opgeleverd, gebouwd op de werf van Bodewes in het Duitse Papenburg. Dit bunkerschip bevoorraadt schepen die op LNG varen.

'Zo creëren we onze eigen markt', aldus Eising, die zegt het zonnig in te zien voor LNG. 'Wanneer overheden en havens vervuilende schepen nog zwaarder gaan belasten of verbieden, dan zal het omslaan en zal de vraag naar schonere schepen stijgen.'