Scheepsbouw ziet licht aan het eind van de tunnel

'We zien weer licht aan het eind van de tunnel'. Directeur Roel de Graaf van de sectororganisatie Netherlands Maritime Technology (NMT) kan na jaren van malaise eindelijk in het jaarverslag van zijn organisatie een wat blijdere boodschap de wereld in sturen.

Zeker na het rampjaar 2016, waarin het aantal bouworders op een dieptepunt belandde en de ene na de andere werf (De Hoop, Foxhol), toeleverancier (Wolfard & Wessels, Hoogezand) of reder (Abis, Flinter) bankroet ging, geeft dit nieuw perspectief weer wat houvast.

Nederlandse scheepsbouwers konden in 2017 56 bouworders voor zeeschepen noteren, 14 meer dan een jaar ervoor, en met een totale waarde van 1,1 miljard euro. In de bouw van binnenvaart-, visserij- en kleine zeegaande schepen zette het herstel al wat eerder in. Daar was de orderportefeuille eind 2017 198 schepen groot, tegen 126 in 2016.

NMT-directeur De Graaf: 'Er is geweldig veel beweging op de markt. We horen van de leden dat het aantal aanvragen voor nieuwbouw enorm stijgt. In de tekenkamers is het druk, wat nu al leidt tot flinke tekorten aan hoger opgeleid engineering-personeel.'

Het dikkere orderboek betekent trouwens niet dat de kassa alweer is gevuld. Daarvoor moeten de scheepsbouwers nog wat geduld hebben. Dat komt doordat de doorlooptijd van contract, tot tekentafel naar oplevering van een schip twee à drie jaar is. Daardoor blijft de omzet in de sector nog achter. In 2017 daalde die zelfs met 5 percent. Ook het aantal banen nam in 2017 met 3 procent af. Bij de maritieme toeleveranciers daalde de omzet met een procent op 8.

Allemaal na-ijleffecten, zegt De Graaf. 'Het herstel doet zich in de hele branche voor, maar niet gelijkmatig. Orders voor containerschepen blijven uit door de overcapaciteit in die sector.'

'Aangenaam verrast' is De Graaf over de prestaties van de Groninger werven. 'Ze zijn vooral actief in een markt van zeeschepen die helemaal nog niet zo goed aan het herstellen is, maar ze boeken wel orders. Werven als Ferus Smit en Royal Bodewes zitten zo goed als vol tot 2020. Ook Niestern Sander haakt goed aan.'

De Groninger werven profiteren volgens De Graaf vooral van vervangingsvraag van oudere schepen. 'Schepen worden sneller economisch afgeschreven. Scheepseigenaren moeten vanwege strengere milieuvoorschriften voor uitstoot en balastwater flink investeren. Dan is het vaak voordeliger een nieuw schip te laten bouwen.' Ging een schip voorheen twintig tot dertig jaar mee, nu is dat vijftien tot twintig jaar.

Eddie Boer is bedrijfsleider bij GS Yard in Waterhuizen. Al 38 jaar bouwt Boer schepen. Op- en neergang horen er nou eenmaal bij, stelt hij nuchter vast. 'Op het ogenblik is het een gekkenhuis, we barsten van de aanvragen voor nieuwe projecten. Als tien procent ervan tot een opdracht leidt, zitten we voor een jaar of vier vol. De werkelijkheid is dat we nu tot augustus werk hebben.'

Het gestegen prijsniveau schrikt opdrachtgevers af, geeft Boer als verklaring. 'Wanneer we de prijs voor de opdracht noemen, dan roept iedereen: 'Veel te duur'. Het idee leeft dat de prijzen van de crisis ook nu nog gelden. Men is nog niet helemaal aan het nieuwe prijsniveau gewend.'

De verleiding opdrachten te accepteren voor een lagere prijs is er zeker, zegt Boer, maar in die val wil GS Yard niet trappen. 'Het is een gevaarlijk jaar voor de scheepsbouw. Het gaat in de sector om grof geld, maar de marges zijn erg klein. Op een schip van een miljoen of vier verdienen we misschien drie ton. Dat is weinig. Gaan we voor een te lage prijs aan het werk, dan is er het risico van verlies op een opdracht.'

GS Yard heeft momenteel vijf schepen onderhanden, vooral cruiseschepen voor de binnenvaart. Kort ervoor heeft de werf acht schepen gebouwd voor reder Wijnne en Barends.

Vanaf de scheepsbouwbeurs Posidonia in de Griekse hoofdstad Athene laat manager Gerhard Drenth van Royal Bodewes weten dat zijn bedrijf tegen capaciteitsgrenzen aanloopt. 'Handjes' die de schepen moeten bouwen zijn slechts zeer moeilijk te vinden en dat geldt eveneens voor het personeel in de tekenkamers. 'We doen enorm ons best om jonge mensen aan te trekken, ook omdat onze werknemers vergrijzen. Maar het is echt heel moeilijk.'

Ook vanuit de scheepsbouwopleiding in Delfzijl is er volgens Drenth nauwelijks instroom.

Buitenlandse arbeidskrachten lossen op de werf van Bodewes het probleem deels op. Een kleine meerderheid (tachtig man) is Nederlands, de rest komt van elders.

Door de toestroom van orders had Bodewes op de eigen werf ook geen ruimte meer om de schepen te bouwen. 'We zoeken internationaal naar locaties, maar we hebben gelukkig vlakbij, op de plek van de oude werf van Damen een bouwlokatie kunnen vinden.'

Het Delfzijlster MF Shipping is een van de partijen die de vraag op de werven opstuwen. MF Shipping is reder en doet scheepsmanagement. Half juni gaat de eerste 8.000 ton LNG-aangedreven chemicaliëntanker te water op de Werf van Ferus Smit in Westerbroek. Van die tankers heeft het bedrijf van Karin Orsel er negen besteld. Plus een cementcarrier. Vijf schepen worden gebouwd door Ferus Smit, de andere vijf worden in China geproduceerd. Die schepen van 17.500 ton zijn voor de Groningse werven een maatje te groot .

Het is nu ronduit lastig om de een plek te vinden voor de bouw van de schepen, zegt Karin Orsel. 'We kijken daarvoor heel bewust eerst naar de noordelijke werven', verklaart ze. Voor nog weer een nieuwe order ving ze bot bij Ferus Smit. Bodewes zou misschien nog ergens iets tussen kunnen plaatsen, maar alleen GS Yard verklaarde volgens Orsel nog ruimte te hebben. 'Ik zie het als een goed teken', zegt ze. 'De toekomst ziet er goed uit. We zien investeringen toenemen, ook in allerlei vernieuwende ontwikkelingen, zoals blockchaintechnologie.'

'Ik deel de visie van de bracheorganisatie', zegt bestuurder Albert Kuiper van FNV Bondgenoten. Het gaat duidelijk beter op de werven, ziet ook de vakbondsman. 'Helaas profiteert het personeel er niet van. De scheepsbouwers kiezen voor constructies waar Nederlands personeel niet aan te pas komt. Ik zie Litouwers, Roemenen en nu zelfs Oekraïners op de werven in het Noorden.'

'De Hoop Foxhol is een goed voorbeeld. Failliet in 2017 en na een doorstart werken er hoofdzakelijk Oost-Europeanen plus wat toezichthouders die de Nederlandse nationaliteit hebben. De voormalige medewerkers zitten thuis en komen er niet meer aan te pas.'

De inschakeling van buitenlandse arbeidskrachten gaat volgens Kuiper gepaard met excessen. Dat blijkt uit controles die de Arbeidsinspectie doet op verzoek van FNV Bondgenoten. Scheepsbouwers worden regelmatig betrapt op overtreding van regels. Grove onderbetaling is schering en inslag, aldus Kuiper. 'Hoewel de werven verplicht zijn volgens de Nederlandse cao te betalen zijn de lonen soms maar de helft.'

De werven laten volgens Kuiper na te investeren in Nederlands personeel. Ook scholen doen weinig om scheepsbouwpersoneel op te leiden, zegt de vakbondsman. Het kan de sector duur komen te staan, meent Kuiper. 'Kennis zal erdoor uit Nederland verdwijnen. Het gevaar ervan is dat scheepsbouwers ervoor kiezen uiteindelijk helemaal uit Nederland te vertrekken.'

Directeur De Graaf van Netherlands Maritime Technology bestrijdt wat Kuiper zegt over de misstanden rond buitenlands personeel. 'We betalen volgens de Nederlandse cao. Daarin zijn we uniek in Nederland.' Dát er zoveel andere nationaliteiten op de werven werken ligt maar aan één ding, aldus De Graaf: 'We lenen die mensen echt niet voor de lol in. Er is gewoon een tekort aan vakmensen.'