Waarom ging het mis met de MSC Zoe? 'Misschien zijn de grenzen bereikt'

In ruig weer op zee slaat wel eens een container overboord. Maar bijna driehonderd stuks? 'Dat komt gewoon nooit voor.'

Erik Bertholet is business manager van Groningen Railport, het containeroverslagbedrijf in Veendam. Ook voor hem is het gissen wat er op 1 januari precies fout ging op het reusachtige containerschip MSC Zoe, onderweg van Sines (Portugal) naar Bremerhaven.

'Zulke schepen móéten wel langs de hoofdvaarroute, want alleen die is diep genoeg. Daar buiten varen, kan gewoon niet. Aangezien dit core business voor die rederijen is, gaan ze daar echt niet lichtzinnig mee om. Dus dat kan het niet zijn.'

Hypothese

Dat denkt ook Arjen Mintjes, directeur van de Maritieme Academie in Harlingen. Deze instelling maakt, net als het Noorderpoort Energy & Maritime in Delfzijl, deel uit van het samenwerkingsverband van Nederlandse zeevaartopleidingen.

'Ik heb het er met mijn docenten over gehad. Onze hypothese is dat het schip door de noordoostelijke koers, de golfslag en de golflengte ter plaatse, flink is gaan slingeren. Doordat het schip die krachten niet goed kon afvoeren, werd het schommelen versterkt.'

Met zulke massieve krachten kan een van de onderste containers zijn ingedeukt
Arjen Mintjes - directeur Maritieme Academie

Massieve krachten

'Het ging misschien wel van veertig graden stuurboord naar veertig graden bakboord. Met zulke massieve krachten kan een van de onderste containers zijn ingedeukt. Daardoor zou de constructie waarin de containers worden beladen het begeven kunnen hebben. Of er zijn sjorringen losgeraakt. Het onderzoek zal dit moeten uitwijzen.'

Op grote containerschepen als de MSC Zoe – circa vierhonderd meter lang, zestig meter breed en zeventig meter hoog – worden de containers benedendeks geladen in recht opstaande geleiders. Die stalen constructie houdt de containers in het ruim op hun plek en heeft als voordeel dat ze snel kunnen worden geladen en gelost.

Stalen pennen

'Bovendeks gaan die palen nog een tijdje door. De containers worden vastgezet met zogenaamde twistlocks. Dat zijn massief stalen pennen die worden vastgezet in gaten die in de hoek van elke container zitten.'

'Een aantal lagen daarboven worden de containers vastgesjord met sjorstangen aan het dek en aan elkaar', legt Mintjes uit. 'Dit alles is bepaald geen broddelwerk, het mag alleen door gecertificeerde bedrijven worden gedaan.'

Een schets van de situatie van de MSC Zoe (Beeld: NOS)

Kantelpunt

Het beladen van zo'n monsterschip is geen sinecure, beaamt Bertholet van Groningen Railport. 'Er is altijd een tipping point (kantelpunt). Dat is het moment dat er zo veel beweging in het schip komt, dat het fout gaat. Maar dat kun je berekenen.'

'Een container met melkpoeder is veel zwaarder dan een container met incontinentiemateriaal. Daar houd je rekening mee', legt hij uit. 'Het is hetzelfde principe als je een aanhanger vollaadt. Dan kijk je ook waar je je wasmachine neerzet. Bovendien worden die containers met allerlei frames vastgezet. Hoe kan het dan toch zo misgaan? Ik zou het niet weten.'

Complex

'Het laden en lossen is een ingewikkelde logistieke puzzel, waarbij computers onontbeerlijk zijn. Die maken een complex beladingsplan op basis van inhoud, gewicht en natuurlijk tussentijdse laad- en losplekken. Daarin staat precies waar welke container komt te staan', vertelt Mintjes van de Maritieme Academie.

'Het beladen zelf gebeurt vaak volledig automatisch, daar komt geen mens aan te pas.'

Het is ondoenlijk om alle 19.000 containers aan boord van zo'n megaschip te controleren
Arjen Mintjes - directeur Maritieme Academie

Megaschip

Als een schip eenmaal beladen is, wordt het sjorwerk nog wel gecontroleerd door de kapitein of de eerste stuurman.

'Maar dat gaat steekproefsgewijs. Het is ondoenlijk om alle 19.000 containers aan boord van zo'n megaschip te controleren', aldus Mintjes.

Enorme golven

In de media verschenen woensdag berichten dat de bemanning van de MSC Zoe pas vier uur na het verliezen van de eerste container alarm sloeg.

Mintjes vindt het niet vreemd dat zij dit zo laat opmerkten: 'Het gebeurde midden in de nacht, er was geen dekverlichting. Ook zorgden de enorme golven en de hevige wind voor veel lawaai. Er zijn ook geen sensoren aan boord die meten of de lading schuift.'

Ik begrijp ook wel dat je je matrozen in dit soort weersomstandigheden niet het dek op stuurt
Arjen Mintjes - directeur Maritieme Academie

'Wij leren onze studenten wel altijd om af en toe het deklicht aan te doen als je deklading hebt, om te controleren of alles er nog staat. Maar ik begrijp ook wel dat je je matrozen in dit soort weersomstandigheden niet het dek op stuurt. Nadat de bemanning het ontdekt heeft, hebben ze wel meteen hun snelheid en koers aangepast, en zijn ze tegen de wind in gaan liggen.'

'Beetje raar'

Wat Bertholet verbaast, is dat het aantal overboord geslagen containers nog steeds oploopt. Aanvankelijk was er sprake van enkele tientallen stuks, later werd dit 270 en inmiddels staat de teller op 291. Bertholet: 'Ik snap niet hoe dit kan. In de scheepsdocumenten staat precies wat er aan boord is.'

Ook Mintjes zegt de herhaalde bijstellingen 'een beetje raar' te vinden. 'Vermoedelijk heeft het iets te maken met de chaos aan boord van het schip na de ramp, met systemen die beschadigd zijn. Zie het als een Lego-bouwwerk. Als dat instort, kost het ook even tijd om alle steentjes te sorteren.'

Dat nu ineens driehonderd containers in zee zijn beland, is bij mijn weten niet eerder gebeurd
Arjen Mintjes - directeur Maritieme Academie

Miljoenen containers

Volgens Mintjes slaan er wereldwijd jaarlijks zo'n 15.000 containers overboord. 'Dat is een fractie van de miljoenen containers die worden vervoerd. Dat nu ineens driehonderd containers in zee zijn beland, is bij mijn weten niet eerder gebeurd. Maar feit blijft dat containervervoer per schip de meest efficiënte manier van transport is.'

Mintjes verwacht dan ook niet dat de trend om steeds grotere containerschepen te bouwen stopt. De MSC Zoe heeft plek voor 19.000 containers, maar diezelfde rederij (MSC) bouwt inmiddels een schip waar 23.000 stuks op passen.

'De vraag bepaalt'

Slaat het containervervoer op zee door? Mintjes: 'Het wordt gewoon bepaald door economische afwegingen. Je kunt beter één schip met 20.000 containers laten varen dan twee met 10.000. Die ontwikkeling van steeds groter gaat door zolang we in Azië produceren wat we in Europa willen hebben.'

'Als het technisch kan om groter te bouwen, waardoor de transportprijs per container omlaag gaat, blijft dit doorgaan. Als de schepen groter worden, bouwen we gewoon grotere havens. Dat hebben we met de Tweede Maasvlakte ook gedaan.'

Als de schepen nog groter worden, dan kunnen ze nergens meer terecht. De grenzen komen zo langzamerhand in zicht
Erik Bertholet - business manager Groningen Railport

'Grenzen in zicht'

Maar Bertholet van Groningen Railport denkt dat er wel een grens is: 'Er zijn maar een paar havens ter wereld die dit soort schepen kunnen ontvangen. Als ze nog groter worden, dan kunnen ze nergens meer terecht. Dus de grenzen komen zo langzamerhand in zicht.'

Bij Groningen Railport in Veendam worden containers overgeladen via binnenvaartschepen, treinen, en vrachtwagens. Klanten zijn de Noordelijke verladers vanuit de agri-sector en verpakkingsindustrie, maar ook de chemie. Zij laten hun goederen via het water, over de weg of over het spoor naar de Rotterdamse haven vervoeren.

Bertholet: 'De binnenvaartschepen die tussen ons en Rotterdam varen, maar ook vanuit MSC Westerbroek en vanuit Wijnne Barends Delfzijl, vervoeren zo'n honderd containers. Bij de MSC Zoe is dus twee en een half keer zo'n lading overboord gegaan.'

Groningen Railport NV heeft twee aandeelhouders: de gemeente Veendam en Groningen Seaports.

Lees ook:

- Alles over de containerramp in ons dossier

Meer over dit onderwerp:
containerramp VEENDAM
Deel dit artikel:

Recent nieuws