Een toezichtloos 'feestje van de industrie': waarom het mis gaat met containerschepen

9 april 2019, 06:00 • 15 minuten leestijd

De MSC Zoe na de ramp

De controle van overheden op het toepassen van de internationale veiligheidsregels voor de belading van grote containerschepen schiet tekort.

Dit gebrek aan controle heeft tot gevolg dat niet goed geladen schepen op zee bij omstandigheden als slecht weer, onverwachte golfslag of andere factoren extra kwetsbaar zijn. Dat blijkt uit onderzoek van RTV Noord en Omrop Fryslân, naar aanleiding van de containerramp met de MSC Zoe.

Journalisten van beide omroepen spraken uitgebreid met wetenschappers, deskundigen, belangenorganisaties, scheepvaartdeskundigen, havenvakbonden, sjorderbedrijven, vissers en bestuurders. Verder zijn kamerbrieven, moties, notities en rapporten bestudeerd. Niet alle sprekers willen met naam en toenaam worden genoemd. Dat houdt met name verband met het inmiddels gestarte onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar de ramp.

De leestijd van dit artikel is een minuut of 10, maar dan weet je ook hoe het zit

Hoewel voorschriften aangeven dat zware containers altijd onderin het schip terecht moeten komen, gebeurt dit niet altijd. Dit gaat dan ten koste van de stabiliteit. Ook komen de werkelijke gewichten van de containers regelmatig niet overeen met de gewichten die zijn opgegeven.

Verder is er wereldwijd weinig toezicht van de autoriteiten op het
vastzetten van de enorme aantallen containers op deze schepen. De inhoud van de containers wordt alleen globaal geregistreerd; gegevens over de exacte inhoud ontbreken vaak.

Bekijk hier hoe de MSC Zoe er na de ramp bij lag in Bremerhaven

Het grootschalig containervervoer is de afgelopen jaren gigantisch gegroeid. Dat is te danken aan de enorme opmars van internetaankopen, met dank aan de Alibaba's, Amazons en Ikea's van deze wereld.

Tekst gaat verder onder de graphic

Het gevolg: steeds maar grotere en grotere schepen met plaats voor meer en meer containers. De concurrentie is moordend. Vijf grote concerns maken de dienst uit. Het containervervoer is al jaren de snelste groeiende sector binnen het vervoer over zee, zo blijkt uit de Review of Maritime Transport 2018 van UNCTAD, onderdeel van de Verenigde Naties.

De MSC Zoe is in 2015 opgeleverd. Met plaats voor 19.224 containers en toen nog - met 396 meter lang en 59 meter breed – het grootste containerschip ter wereld. Inmiddels is dat alweer ruim overtroffen.

Zie hier hoe de MSC Zoe in 2015 gedoopt werd

De bouwkosten van MSC Zoe worden op 140 miljoen dollar geschat. Verdien dat maar eens terug. 'De marges zijn enorm smal. Tijd is geld in deze sector', weet bestuurder Niek Stam van FNV Havens.

De Mediterranean Shipping Company (MSC) is van de Italiaanse rederijfamilie Aponte. Het concern staat om fiscale reden in Zwitserland geregistreerd. Jaarcijfers van de sector containerschepen worden niet gepubliceerd.

Dat doet het Deense Maersk – de grootste op dit gebied - wel. Daaruit blijkt dat de winst een vrije val maakt. Het concern blijft – alle monsterinvesteringen ten spijt - nog net uit de rode cijfers waar het om het containervervoer gaat.

MSC is de nummer twee in deze branche, gevolgd door het Franse CMA CGM. Uit de jaarcijfers van dat concern blijkt dat het aantal vervoerde containers met een kleine 9 procent is gestegen. De winst daalt zeer stevig van 697 naar 34 miljoen dollar.

De smalle marges nopen de rederijen tot een uiterst kritische blik op de kosten. Op zee valt er niets meer te besparen. Zo zijn de schepen gebonden aan allerlei regels op het gebied van de snelheid en routes.

Terminalbedrijven in de havens hebben nog maar weinig speelruimte. Dat leidt tot het te snel laden van schepen

Johan Wagelaar - Scheepvaarteconoom

Alle ogen zijn gericht op de havenkosten. Scheepsvaarteconoom Johan Wagelaar: 'De druk op de terminalbedrijven waar de rederijen in de havens zaken mee doen, is enorm. Ze worden uitgeknepen of tegen elkaar uitgespeeld.'

Juist die druk kan leiden tot fouten. 'Er is nog maar weinig speelruimte. Dat leidt tot het te snel laden van deze schepen', concludeert Wagelaar.

Die snelheid werkt fouten in de hand. 'Hoe de containers precies gestapeld worden blijft schimmig. Regelmatig klopt het opgegeven gewicht niet. Ook is het soms onduidelijk hoe de lading in de container is gestouwd. Verder wordt er wel eens afgeweken van de ideale belading als er onverwacht toch nog extra containers mee moeten', zegt een wetenschapper, die anoniem wil blijven.

Door de druk zal een kapitein niet snel besluiten het schip anders in te delen als blijkt dat zware containers te ver bovenin terecht zijn gekomen

Niek Stam - FNV-bestuurder

De kapitein, ingehuurd door de rederij, is eindverantwoordelijk. Hij tekent na de belading voor akkoord. 'Op de kapitein rust een enorme druk. Hij zal niet snel besluiten om het toch nog even anders in te delen, als blijkt dat zware containers te ver bovenin zijn terecht gekomen. Dat kost tijd en dus geld', weet FNV-bestuurder Niek Stam.

Die druk is er zeker, bevestigt directeur Arjen Mintjes van de Maritieme Academie in Harlingen. 'Daar staat tegenover dat de kapitein en stuurman zich wel degelijk bewust zijn dat ze risico lopen als de boel niet goed vastzit. Er is geen kapitein die dat negeert. Ik ben ervan overtuigd dat er geen gekke dingen gebeuren bij de belading. Ik denk wel dat incidenteel fouten worden gemaakt.'

Er zijn al jaren signalen dat er iets mis is met het naleven van de veiligheidsvoorschriften. Een onderzoek van de toenmalige inspectie van Verkeer en Waterstaat wijst tien jaar geleden uit dat de helft van de geïnspecteerde schepen in de haven van Rotterdam zich niet aan de regels houdt op het gebied van de zogenaamde lasingh; het vastzetten van de containers.

Oud-burgemeester van Ameland Albert de Hoop legt uit hoe containers op grote containerschepen nu vaak gezekerd worden.

Het onderzoeksinstituut Marin in Wageningen komt vervolgens met een aantal aanbevelingen, zoals beter toezicht op het naleven van de internationale regels op het gebied van het vastsjorren van de containers.

In de Tweede Kamer wordt een motie van het toenmalige PvdA-Kamerlid Lutz Jacobi aangenomen. Daarin staat dat Nederland het voortouw moet nemen om internationaal tot eensluidende standaarden te komen voor het zekeren van containers.

Dat heeft nauwelijks effect, is de ervaring van oud-burgemeester Albert de Hoop van Ameland. Hij was jarenlang voorman van de organisatie van kustgemeenten KIMO. 'Er is niets met de uitkomsten van dat onderzoek, de motie en de aanbevelingen gedaan. Tot op de dag van vandaag niet.'

Jacobi is inmiddels allang geen Kamerlid meer, maar als voorzitter van de Waddenvereniging wel nauw betrokken bij de ramp met MSC Zoe. 'Als er nauwelijks iets mee is gebeurd, vind ik dat tamelijk schandalig. Met als gevolg dat de Waddenzee als afvalputje dient.'

Het is echt een uit de hand gelopen feestje van de industrie

Albert de Hoop - Oud-burgemeester van Ameland

En de Hoop: 'Het is echt een uit de hand gelopen feestje van de industrie. De overheden zijn wereldwijd niet in staat om dat bij te benen. Daar is het te groot voor.'

Het helpt niet dat inspectiediensten van de Rijksoverheid in 2012 fuseren tot de nieuwe Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daar komt de economische crisis overheen. De nieuwe dienst moet miljoenen bezuinigen. 'De gespecialiseerde inspecteurs zijn toen voor een deel uit de havens verdwenen', concludeert een deskundige.

Een paar jaar later komt het Amerikaanse Department of Commerce met een onderzoek: The Containerized Shipping Industry and the Phenomenon of Containers Lost at Sea. Ongevallen met containerschepen worden uitgebreid geanalyseerd; het Nederlandse onderzoeksinstituut Marin in Wageningen werkt er aan mee.

De conclusie: het naleven van de regels op het gebied van het grootschalig containervoer laat wereldwijd te wensen over. 'In de afgelopen twee decennia zijn containerschepen enorm in capaciteit gegroeid, maar het is de vraag of veiligheidsprotocollen en de werkwijze in de havens in staat zijn geweest die ontwikkeling bij te houden.'

In China worden containers geladen op afgelegen locaties. De lading is vaak lukraak gerangschikt en onvoldoende vastgezet

Onderzoek naar ongevallen met containerschepen

In het Amerikaanse rapport wordt een beeld geschetst van een snel groeiende markt, waar te weinig controle is op naleving van de veiligheidsregels. Zo kloppen de opgegeven gewichten van de containers vaak niet. Dat blijft niet zonder gevolgen: 'Onjuist opgegeven containergewichten hebben bijgedragen aan het verlies van containers op zee.'

Ook de toepassing van de regels verschilt van land tot land. Zo wordt over de situatie in 'opkomende landen als China' opgemerkt: 'De containers worden geladen op afgelegen locaties. De lading binnen in de containers is vaak lukraak gerangschikt en onvoldoende vastgezet. Slecht geladen en overbelaste containers kunnen leiden tot instorting van de volledige stapel.'

In dat rapport uit 2014 worden ook de meest voorkomende oorzaken van het verlies van containers op een rijtje gezet. In ruim twintig procent zijn sjorproblemen de oorzaak van het verlies van containers. Bij een kleine veertien procent komt het door een slechte verdeling van het gewicht. In één op de tien gevallen is slecht weer de hoofdoorzaak.

Aan de regels ligt het in elk geval niet: die zijn er al heel lang voor het scheepvaartverkeer. Met dank aan het zinken van de Titanic in 1912.

Een realtime animatie van het zinken van de Titanic

Dat later verfilmde drama leidt tot de International Convention for Safety of Life at Sea, het SOLAS-verdrag. Vanaf 1954 bewaakt door de International Maritime Organization (IMO). Van die organisatie komen ook de regels voor het beladen van containerschepen. Het toezicht daarop ligt bij de overheden van de vlagstaten, maar wordt steeds vaker uit handen gegeven aan de particuliere classificatiebedrijven.

De noordelijke VVD-Kamerleden Betty de Boer en Aukje de Vries stellen Kamervragen als in 2014 bij Ameland tien containers overboord slaan. De toenmalige minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz meldt dat de inspectiedienst ITL 'aandacht blijft geven aan het continueren van inspecties naar het vastsjorren van de containers'. Om eraan toe te voegen dat een en ander wel afhangt van de beschikbare capaciteit.

In het meerjarenplan 2014-2018 van de inspectiedienst ILT staat: 'Overbelading en stuwagefouten verminderen de stabiliteit en kunnen tot slagzij en kapseizen leiden.' En ook: 'De naleving van de regels voor het juist stapelen en vastzetten van containers aan boord van zeeschepen is met vijftig procent laag. Vooral het werken op basis van de containergewichten zoals die op papier staan leveren de nodige risico's op, omdat deze nogal eens afwijken van het werkelijke gewicht'.

Opvallend is dat een percentage van vijftig procent wordt genoemd. Dat is exact hetzelfde als wat er uit het onderzoek van de inspectie van Verkeer en Waterstaat van jaren eerder kwam. Met andere woorden: er is in de tussenliggende jaren niets veranderd.

Nog eens vijf jaar later lijkt er weinig verbeterd. 'We hebben sinds het onderzoek uit 2010 geen duidelijke verandering gezien. Door de schaalvergroting met steeds grotere schepen met meer containers is het ook moeilijk te vergelijken met het verleden', laat ILT nu weten.

Het sjorren van containers staat niet hoog op de lijst bij onze brede risicoanalyse

Inspectie voor de Leefomgeving en Transport

In het meerjarenplan 2019-2023 wordt het probleem van de containerschepen niet meer genoemd. Er wordt gemeld dat de middelen schaars zijn. Zeven speerpunten krijgen prioriteit; de belading van containerschepen is daar niet meer bij.

Gevraagd naar de reden daarvan zegt de inspectie: 'Het klopt dat het sjorren van containers niet zo hoog staat in onze brede risicoanalyse. Daarin wordt gekeken naar de grootste maatschappelijke risico's.'

Uitgerekend deze maand – waarin de Tweede Kamer een hoorzitting houdt – wordt voor het eerst in tien jaar weer een grootschalige controle-actie aangekondigd. 'De ramp met de MSC Zoe is een trigger geweest om deze thema-inspecties te houden. Wellicht dat de uitkomst van de huidige inspecties naar sjorringen aanleiding geven de wijze van inspecteren bij te sturen,' kondigt de ILT aan.

Veel betrokkenen zeggen de afgelopen jaren weinig tot niets gemerkt te hebben van inspecties. Toch zijn die er volgens de ILT wel geweest. Vorig jaar waren dat er 113 in alle Nederlandse havens.

Die beginnen met de controle van de papieren. 'Als er in de papieren of aan boord in het oog springende tekortkomingen zijn, wordt daar nader op ingezoomd. Dat betekent niet dat een inspecteur alle containers langsloopt. Al was het maar omdat het grootste deel van de containers niet bereikbaar is, in het ruim, of ingebouwd tussen andere containers', zo geeft de inspectiedienst de beperkingen bij controles aan.

Je moet de verantwoordelijkheid leggen bij waar die hoort te liggen: de rederijen

Arjen Mintjes - Maritime Academie Harlingen

Arjen Mintjes van de Maritime Academie in Harlingen vindt dat bij dit soort incidenten ten onrechte direct naar de overheid wordt gewezen. 'Ik vind het een eenzijdige conclusie als je zegt dat het aan de controle door de overheid ligt. Je moet in eerste instantie de verantwoordelijkheid leggen waar die hoort te liggen en dat zijn de rederijen.'

Drie jaar geleden is de verplichting ingevoerd dat alleen containers aan boord mogen waarvan het gewicht is gecontroleerd. Het gaat om het zogenoemde systeem van Verified Gross Mass (VGM). De verlader of expediteur moet checken of het gewicht klopt. Als dat niet is gebeurd, moet de kapitein volgens de regels containers weigeren. Maar door de grote tijdsdruk gebeurt dat zelden, melden meerdere bronnen.

Rob van Uffelen van IMO Advies in Leidschendam adviseert rederijen, havens en andere maritieme bedrijven zoals containerbeladers op het toepassen van de regelgeving bij vervoer van gevaarlijke stoffen. Het wegen van containers is niet zijn werkgebied, maar heeft wel zijn interesse.

Hij wijst er op dat het systeem nog redelijk nieuw is. Maar Van Uffelen zegt ook: 'Op het gebied van het juist aangeven van de containergewichten wordt niet altijd strikt gewerkt. Toch is foutieve interpretatie van de VGM-regels bijna onmogelijk. Zo simpel zijn ze.'

Veel betrokkenen en specialisten zijn het er over eens: de opgegeven gewichten van de containers corresponderen lang niet altijd met de werkelijkheid. Directeur Arjen Mintjes van de Maritieme Academie in Harlingen: 'Ik herken wel dat de opgegeven gewichten niet altijd kloppen. Ik heb daar niet echt een verklaring voor.'

Niek Stam van FNV Havens: 'Het gaat echt niet om een paar kilo meer dan opgegeven. Dat wijkt soms tonnen af.'

Verkeerd beladen containerschepen zijn extra kwetsbaar bij slecht weer, extreme golfslag of ander onheil, blijkt uit het Amerikaans onderzoek: 'Als het gewicht niet goed is verdeeld kunnen containers gaan schuiven en losraken. Dan komen er enorme krachten vrij.'

De regels mogen dan duidelijk zijn; de vraag is of die in alle landen gelijk worden toegepast. 'Het is uiteindelijk een kwestie van interpretatie van de regels. En die kan van land tot land verschillen, zegt een wetenschapper, die zich al jaren bezighoudt met deze problematiek.

Met oud-burgemeester Albert de Hoop van Ameland nemen we een kijkje in de haven van Rotterdam, waar hij ooit bij de douane werkte. Met een bootje dobberen we vlak bij de enorme gevaartes rond. Ze liggen aan de kade om te worden gelost en geladen. We zien hoe de containerschepen worden geladen via huizenhoge kranen, die aan de hand van een laadplan de containers in hoog tempo op het schip zetten. Volledig geautomatiseerd.

De Hoop is er van overtuigd dat het veel te snel gaat. 'Kijk naar dat tempo. En als je dan weet dat de schepen van deze omvang minimaal 48 uur in de haven moeten liggen om veilig te kunnen worden geladen, dan zie je waar het mis gaat. Dat halen ze lang niet; ze varen veel sneller weer uit.'

Vakbondsman en havenkenner Niek Stam is er van overtuigd dat de ramp met de MSC Zoe mede het gevolg is van de automatisering en schaalvergroting in deze branche. 'Dat is volkomen doorgeslagen. Computers nemen het werk van goed geschoolde mensen over. Met als gevolg dat het menselijk oog weg is. Dat blijft niet zonder gevolgen.'

Er zijn internationale regels op het gebied van het zekeren van de containers. Zo moeten de onderste lagen containers worden vastgesjord via een systeem van stangen. Dat gebeurt in Nederland door gespecialiseerde sjorbedrijven. In veel andere havens door algemene havenwerkers.

Er wordt bij een containerramp ten onrechte direct geconcludeerd dat containers wel niet goed vastgezet zouden zijn

Nees Maas - directeur Sjorbedrijf in de Rotterdamse haven

Nees Maas is directeur van een van de twee sjorbedrijven die deze klus in Rotterdam uitvoeren. In de zogenoemde beheersverordering van de Rotterdamse haven zijn de regels voor het sjorren vastgelegd. Alleen gecertificeerde bedrijven mogen dat doen. 'Al onze sjorders volgen een tweejarige, gedegen opleiding, waarna ze een vakdiploma krijgen.'

Maas is er van overtuigd dat het sjorren in Rotterdam 'best wel goed' is geregeld. 'Er wordt bij zo'n ramp ten onrechte direct geconcludeerd dat de containers wel niet goed vastgezet zouden zijn. Zeker in Europa is dat sjorren echt wel goed voor elkaar.'

Hij krijgt bijval van Arjen Mintjes van de Maritieme Academie in Harlingen. 'Die sjorbedrijven is er alles aan gelegen om het goed vast te zetten. Ze zijn heus wel scherp. Ik geloof niet dat hele stapels containers bewust niet vast worden gezet. Neemt niet weg dat er altijd iets mis kan gaan.'

Toch kunnen ook de sjorders de explosieve groei van de containerschepen niet bijbenen. Zo gaan de sjorstangen niet hoger dan maximaal de zesde container. Maar: de rijen worden steeds hoger opgestapeld. Tot elf rijen aan toe.

Vanaf de zesde rij zijn de containers niet gezekerd, maar zitten de containers alleen in de hoeken aan elkaar vast met zogenoemde twistlocks. Die zijn van gietijzer. Ze kunnen breken als er zware krachten op worden uitgeoefend, zoals bij de ramp met de MSC Zoe is gebleken.

De kwaliteit van de twistlocks wisselt. Ook worden over de wereld verschillende soorten gebruikt. Het zijn bij de belading de zwakste schakels, horen we van veel betrokkenen. Probleem is ook dat uit veiligheidsoverwegingen havenwerkers of sjorders niet op de bovenste rijen containers mogen komen. Dat maakt het checken van de twistlocks op de hoogste rijen uitermate lastig.

Alle betrokkenen zijn het er over eens: de ramp met de MSC Zoe is veroorzaakt door een combinatie van factoren. Het enorme aantal containers van 345 dat in zee terecht kwam, kan er op wijzen dat de lading niet goed was verdeeld of deels niet goed vastzat.

Het is een buitengewone complexe zaak

woordvoerder Openbaar Ministerie

En waar begon de ellende? Is het de verraderlijke golfslag geweest in dit deel van de Noordzee? Werden de (weers)omstandigheden verkeerd ingeschat? Of heeft het schip met een diepgang van vijftien meter de bodem van de vaargeul, gemiddeld twintig meter diep, geraakt? Of klopt de theorie dat de Zoe uit koers is geraakt en op een zandbank of de zijkant van de vaargeul is gestuit?

Het antwoord op die vragen moet van justitie en de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) komen. Dat gaat nog wel een poosje duren. Een woordvoerder van de onderzoeksraad laat weten dat het eindrapport niet voor het einde van dit jaar is te verwachten. Een woordvoerder van het functioneel pakket van het openbaar ministerie, zegt dat er voorlopig nog weinig valt te melden. 'Het is een buitengewoon complexe zaak.'

* De gegevens van de mensen die anoniem worden geciteerd zijn bekend bij de redactie.