Toezicht op veiligheid grote containerschepen faalt

De ramp met de MSC Zoe van begin januari in de Noordzee dreunt nog stevig na. Met als grote vraag: waar ging het mis? Justitie en de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) zijn inmiddels gestart met onderzoeken. Dat gaat lang duren.

RTV Noord en Omrop Fryslân doken alvast in de wereld van de containerschepen, die maar groter en groter wordt. Het is wereldwijd de snelst groeiende vorm van vervoer.

De overheden kunnen die onstuimige groei bij lange na niet bijbenen. Ze schieten tekort op het gebied van controles en handhaving, concluderen de beide omroepen. Met als gevolg dat er nogal wat misgaat bij het beladen van deze enorme schepen. Daardoor zijn ze bij onverwachte omstandigheden op zee extra kwetsbaar.

Sjorren en twistlocks

Volgens verschillende bronnen laat het toezicht op het laden en lossen van de grootste containerschepen ter wereld ernstig te wensen over. Uit een lijvig rapport van het Amerikaanse Department of Commerce blijkt dat in zo'n twintig procent van de gevallen het verlies van containers te wijten is aan gebrekkig sjorren. Containers zijn dan dus niet stevig genoeg vastgesjord aan het schip en aan elkaar.

Daarbij laat de kwaliteit van zogenaamde twistlocks nogal eens te wensen over. De opgestapelde containers worden vanaf de zesde rij niet gesjord met stangen, maar alleen vastgezet met twistlocks; een soort hoekijzers van gietijzer.

Ze kunnen breken als er zware krachten op worden uitgeoefend, zoals bij de ramp met de MSC Zoe is gebleken. De kwaliteit van de twistlocks wisselt. Ook worden over de wereld verschillende soorten gebruikt. Het zijn bij de belading de zwakste schakels, horen we van veel betrokkenen.  

Probleem is ook dat uit veiligheidsoverwegingen havenwerkers of sjorders niet op de bovenste rijen containers mogen komen. Dat maakt het checken van de twistlocks op de hoogste rijen uitermate lastig.

Inhoud van de containers

De inhoud van de containers is vaak zo goed als onbekend. In veel gevallen wijkt ook het van tevoren opgegeven gewicht van een container af van de werkelijkheid. Niek Stam van FNV Havens: 'Het gaat echt niet om een paar kilo meer dan opgegeven. Dat wijkt soms tonnen af.'

Door dit verschil komen zwaardere containers soms hoog op een stapel te staan. Verkeerd beladen containerschepen zijn extra kwetsbaar bij slecht weer, extreme golfslag of ander onheil, blijkt uit het Amerikaans onderzoek: 'Als het gewicht niet goed is verdeeld kunnen containers gaan schuiven en losraken. Dan komen er enorme krachten vrij.'

Tijd is geld

De handel met containerschepen groeit als kool. Tegenwoordig vervoeren containerschepen jaarlijks al drie keer zoveel ton als twee decennia geleden; van een kleine 600 miljoen ton in 2000 tot ruim 1800 miljoen ton in 2017. En grote marges zijn er niet.

Tekst gaat verder onder graphic

Afbeelding

Alle ogen zijn gericht op de havenkosten. Scheepsvaarteconoom Johan Wagelaar: 'De druk op de terminalbedrijven waar de rederijen in de havens zaken mee doen, is enorm. Ze worden uitgeknepen of tegen elkaar uitgespeeld.'

Juist die druk kan leiden tot fouten. 'Er is nog maar weinig speelruimte. Dat leidt tot het te snel laden van deze schepen', concludeert Wagelaar.

Rondetafelgesprek

Woensdagmiddag is er in de Tweede Kamer een rondetafelgesprek over de containerramp van afgelopen januari. Verschillende betrokkenen zijn uitgenodigd om in kaart te brengen welke lessen er getrokken kunnen worden uit de ramp met de MSC Zoe.

Onder de betrokkenen is een aantal personen die wij ook spraken. Lees het hele onderzoek hier.

Lees ook:

- Waarom grote containerschepen zo dicht langs de Waddeneilanden varen
- Waar ging het mis met de MSC Zoe? Wij zochten het uit
- Alles wat je moet weten over de containerramp

Meer over dit onderwerp:
containerramp GRONINGEN
Deel dit artikel:

Recent nieuws