Noordelijke scheepsbouw tussen hoop en vrees

Wat valt er te klagen wanneer toonaangevende werven in het Noorden de komende jaren vol zitten? Het orderboek van Royal Bodewes is zelfs tot in 2022 gevuld. Schijn bedriegt. Er wordt te weinig verdiend en geïnvesteerd. Nog altijd is de crisis niet bezworen. 'Het blijft sappelen.'

'Een hoogstandje' noemen de bouwer en de ontwerper van de catamaran Rüm Hart een van hun laatste schepen. In mei nam de Wyker Dampfschiffs-Reederei de Rüm Hart in de vaart. Een passagiersschip waar de Duitse veerdienst hoge eisen aan stelde. Het schip moest licht zijn en flink kunnen doorvaren, ook met het getij op het wad tegen.

(Een wat langer verhaal, lees het wanneer je wilt weten hoe het noordelijk scheepsbouwcluster ervoor staat)

'Enorme uitdaging'

Met 250 passagiers aan boord moest de Rüm Hart zestien knopen halen en het mocht bovendien niet te veel beroering veroorzaken in de bodem van de kwetsbare Waddenzee.

'Het was een enorme uitdaging om aan die eisen te voldoen', zegt Geert Dokter van Conoship in Groningen, het bedrijf dat de catamaran ontwierp. 'Hard varen betekent een lichte constructie, maar dat beperkt weer de sterkte en grootte.'

Dokter is tevreden over het resultaat, zeker ook omdat de Rüm Hart een goed voorbeeld is van hoe samenwerking het noordelijk scheepsbouwcluster kan verstevigen en meer toekomstbestendig kan maken, zegt hij.

Ambassadeur

Werven, ontwerpers en toeleveranciers staken de koppen bij elkaar om samen dit innovatieve schip te bouwen. Conoship deed het ontwerp plus de engineering, de aluminium romp werd gebouwd op de werf van Bloemsma in Makkum en de afbouw had plaats bij Thecla Bodewes Shipyards in Harlingen.

Het ontwerp en de prestaties van de Rüm Hart trekken nu de aandacht, zegt CEO Thecla Bodewes. 'Het is voor ons een ambassadeur. We hopen ermee nieuwe opdrachten aan te trekken.'

Dat is ook hard nodig. De noordelijke werven, toeleveranciers en reders kunnen het werk wel gebruiken. Brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology schrijft in haar jaarbericht: 'De cijfers van 2018 laten zien dat het herstel van de orderintake in de Nederlandse zeescheepsnieuwbouw nog niet heeft doorgezet.'

De werven die zeeschepen bouwen zitten vooral in Noord-Nederland, met een belangrijk Gronings cluster in Hoogezand en Delfzijl. Ze kregen in 2018 39 nieuwbouwopdrachten. Een jaar eerder waren dat er nog 56. Ook het aantal opgeleverde schepen daalde.

Onheilspellend

In opdracht van de provincie Groningen en het noordelijke scheepsbouwcluster deed ook consultant Harry Doze van het Rotterdamse bureau Marstrat onderzoek naar de stand van zaken. Dat leidde tot een wat onheilspellende slotsom: 'Zonder steun en samenwerking is het de vraag wat de positie van het maritiem cluster over vijf jaar zal zijn'.

'Ik heb een rondje gedaan langs alles wat maritiem is: reders, werven, verzekeraars, toeleveranciers en organisaties als Groningen Seaports. Uit mijn onderzoek bleek dat het tamelijk beroerd gaat met de werven en toeleverende bedrijven', zegt Doze onomwonden. 'De scheepsbouwers hebben het lastig. Ze hebben wel eerder een crisis beleefd. Maar deze is wel heel erg diep geweest en duurt ook heel erg lang.'

Zonder steun en samenwerking is het de vraag wat de positie van het maritiem cluster over vijf jaar is
Harry Doze - Marktanalist

Met de nodige creativiteit lukt het om opdrachten binnen te halen, analyseert Doze. Maar de prijzen waartegen projecten worden aangenomen zijn te laag. Wat druk zet op de winstmarges en de mogelijkheid te investeren in de ontwikkeling van nieuwe schepen.

Het faillissement eind 2018 van Barkmeijer in Stroobos is exemplarisch. Het bankroet van die werf was voor een belangrijk deel te danken aan de te laag ingeschreven projectprijs voor de bouw van twee schepen voor de Britse reder Hanson.

Creatief

'Het gevaar is dat de zaak beneden een bepaalde omvang zakt', waarschuwt Doze. Het cluster heeft nou eenmaal een zekere hoeveelheid bedrijven en mensen met kennis nodig om te kunnen voortbestaan. 'De sector is altijd creatief geweest en sterk genoeg om alle stormen te weerstaan, maar dat hou je alleen vol wanneer je de kennis en kunde houdt om te blijven vernieuwen.'

Het is trouwens zeker niet voor het eerst dat er aan de bel wordt getrokken. 'Vijf voor twaalf is het voor de noordelijke scheepsbouwcluster', zei directeur Wytze Rijke van het TechnologieCentrum Noord-Nederland in 2017. Een uitspraak die hij vorig jaar nog eens herhaalde.

Jan van Dam van Van Dam Shipping in Spijk:

'Broekriem aanhalen en geen gekke dingen doen'
'Ik ben de vijfde generatie die dit werk doet. We weten dat het risico's met zich meebrengt. Ik wil eerlijk zijn, ik heb me behoorlijk druk gemaakt over de neergang. Totdat ik merkte dat het ten koste ging van mijn gezondheid.'

'Het was moeilijk. Maar nu denk ik: wat verander ik eraan. Ik wil met beide benen op de grond blijven en doorgaan. Wanneer je de broekriem aangetrokken houdt en geen gekke dingen doet, dan kun je ook met droge ogen tegen de bank en opdrachtgevers zeggen dat je het maximale doet.

'In 2007, pal voordat de crisis uitbrak, hebben we zeven nieuwe schepen in gebruik genomen: de Leonie, Andrea, Ankie, Elise, Lianne en Sylvia. In 2008 kwam daar nog de Carolina bij. Dat we er nog steeds zijn komt doordat onze bank en de reder Wagenborg altijd vertrouwen hebben gehouden.'

'Wat zeker ook heeft geholpen is, dat we een specialist zijn. Als een van de weinige scheepvaartbedrijven hebben we zes schepen die geschikt zijn voor het Fins-Russische Saimaa-kanaal. Op die vaart loopt het wel mooi door, maar daarbuiten is het lastig. Het ladingaanbod blijft onvoldoende en de marges en rendementen zijn te laag. Als ik naar de cijfers kijk is de crisis nog niet voorbij.

'Het is hard werken, zeven dagen in de week voor mij. Gelukkig ben ik tevreden met weinig. Ik woon eenvoudig en rijd in een klein autootje. Ik heb een gezin met zeven kinderen waarvan de meesten in het bedrijf zitten. Ik weet waarvoor ik het doe.

Urgentie

De urgentie om de zaak aan te pakken is er met de verschraling door de faillissementen van reders (Abis, Flinter) en specialistische toeleveranciers (Wolfard & Wessels, Coops & Nieborg) en de aanhoudend slechte markt voor zeevracht eigenlijk alleen maar groter op geworden.

Het ziet er daarbij naar uit dat de malaise in de bouw van droge-ladingschepen, waar de werven traditioneel gezien sterk in zijn, nog wel een tijdje aanhoudt, benadrukt marktanalist Doze. 'Ook van de vervangingsmarkt valt op korte termijn niet veel te verwachten. De vloot van de noordelijke reders is redelijk jong en kan dus nog wel een tijdje mee.'

'Het blijft moeizaam', zegt ook Henk Peter Verbree van verzekeringsmakelaar NNAM in Groningen. 'Wanneer ik mijn klanten beluister is de crisis nog steeds niet weg. Ze zeggen wel dat de markt zo'n tien tot vijftien procent is aangetrokken, maar ja, tien procent van wat? Als het vanaf nul is, dan is het nog steeds niks.

'Er wordt geen winst gemaakt', aldus Verbree. 'Bedrijven hebben dus niet de mogelijkheid weer wat vet op de botten te kweken.' Toch, zegt Verbree, merkt hij dat er weer plannen worden gesmeed.

Scheepssegmenten van de Arklow Abbey op de werf van Ferus Smit in Foxhol. (Foto: Loek Mulder/RTV Noord)

Afbeelding

Modern en energiezuinig

Het is ook beslist niet alleen maar kommer en kwel. De werf van Royal Bodewes heeft tot medio 2022 werk. Ook scheepswerf Ferus Smit zit de komende tijd vol. De werf Niestern Sander in Delfzijl bouwt moderne, energiezuinige en in eigen huis ontwikkelde Easymax-schepen voor rederij Wagenborg en de Delfzijlster rederij Wijnne Barends heeft zes nieuwe schepen besteld, maar dan wel in India.

En er liggen ook kansen. Zo moeten schepen worden aangepast aan nieuwe uitstootnormen die in 2021 ingaan. Ook de verplichte systemen voor ballastwaterbehandeling bieden de scheepsbouwers kans op werk. En eens moet de lang verwachte vervangingsvraag op gang komen van schepen die momenteel in de vaart zijn en gemiddeld 17 jaar oud.

Martijn Beunk van Royal Bodewes Hoogezand:

'De markt gaat slecht, maar wij doen het goed'
'Kortgeleden was ik op een scheepsbouwbeurs in Noorwegen waar we de bouw hebben gecontracteerd van twee nieuwe droge-ladingschepen met een hybride aandrijving voor de Noorse reder Aasen.'

'We hebben in juni een cementcarrier te water gelaten en we laten twee schepen bouwen op de werf van Ship- and Steelbuilders in Foxhol, omdat wij het te druk hebben. We bouwen momenteel een aantal droge-ladingschepen voor een Britse reder en daarna volgen drie opdrachten voor Duitse reders en nog een reeks andere opdrachten.

'Wij zien geen daling in het aantal orders. Het is de laatste jaren telkens zo dat de markt het slecht doet, maar dat wij onszelf goed kunnen redden. We hebben geen klagen over het aantal opdrachten, we zitten tot medio 2022 vol.

'Ik verwacht dat we de komende jaren door kunnen groeien. Ook omdat de vloot gemiddeld al oud is. Reders kunnen investeringen in nieuwe schepen niet blijven uitstellen. Een keer komt het en dan willen wij er klaar voor zijn.

Het belang van de sector voor de noordelijke regio en zelfs voor de nationale economie is in elk geval onmiskenbaar. De jaaromzet van de ruim 100 sectorbedrijven ligt rond de 1,3 miljard en ongeveer 4300 mensen hebben er een baan. Dat waren er 20 jaar geleden trouwens nog 7000.

Om de internationale concurrentiekracht van de maritieme sector overeind te houden heeft de provincie Groningen de Groningen Maritime Board opgezet, die zich overigens ook inspant voor de maritieme bedrijven in Friesland en Drenthe.

Opmerkelijk genoeg kwam het initiatief ervoor niet uit de sector zelf, maar van gedeputeerde Patrick Brouns. De provinciebestuurder – met een verleden in de maritieme wereld – voelde de noodzaak om wat te doen aan het gevaar van verdere verschraling. Als boegbeeld van het Groningen Maritime Board is Egbert Vuursteen aangetrokken, directeur van Koninklijke Wagenborg.

Aan tafel

'Het begint ermee dat er nu een overlegorgaan is waar mensen aan tafel zitten die kunnen beslissen', zegt Marstrat-partner Harry Doze, die ook secretaris is van de Maritime Board. Die samenwerking is helemaal niet zo vanzelfsprekend, want met name de noordelijke werven staan erom bekend hun kaarten graag voor de borst te houden.

De Groningen Maritime Board wil innovatieve ontwikkelingen in gang te zetten en op een slimme manier kosten besparen. Doze: 'De aandachtspunten zijn: robotisering, financiering en contractmanagement. We doen momenteel onderzoek naar een gezamenlijke faciliteit waar robots laswerkzaamheden doen. Bedrijven hebben niet meer het volume dat zelfstandig op te zetten. Samen kan het wel.'

Om een constante stroom werk te houden steken we zo'n dertig procent van ons budget in innovaties
Geert Dokter - Conoship

De coöperatie van bedrijven in de sector moet ook de vernieuwing bevorderen. Want een gezonde noordelijke scheepsbouwsector zal alleen dan blijven bestaan wanneer de hele branche erin slaagt internationaal voorop te blijven lopen. Dokter van scheepsontwerpbureau Conoship onderstreept het belang ervan: 'Het is niet eenvoudig voor ons een constante stroom werk te houden. Om dat te bereiken steken we zo'n 30% van ons budget in innovaties. Dat is een risico, maar doen we het niet dan zullen we verliezen.'

Eén lijn

Maar krijg de bedrijven maar eens op één lijn. Martijn Beunk van Royal Bodewes zegt onomwonden: 'Voor ons hoeft die samenwerking met andere werven niet zo. We hebben niet zoveel behoefte om kennis over de bouw van schepen en onze klanten te delen.'

Doze erkent de kwestie. 'Het gros wil meedoen', reageert hij. 'Maar het is de vraag of er voldoende massa en support is.' Hij maakt de vergelijking met de Duitse auto-industrie waar bedrijven ook geen unieke kennis of informatie over klanten delen. Maar automatiseren van gestandaardiseerde (las)werkzaamheden gebeurt er wel gezamenlijk.

Financiering

Een ander knelpunt dat de Maritime Board wil aanpakken is de financiering. Banken mijden de sector vanwege het hoge risico, waardoor vooral de voorfinanciering van scheepsnieuwbouw een serieus obstakel is geworden, aldus Dokter van Conoship. 'Het blijft verdraaid lastig die te regelen. Ik zie het echt als het allergrootste probleem voor de noordelijke scheepsbouwsector.'

De bouwprijs van een schip op een van de noordelijke werven ligt op 10 tot 15 miljoen euro. Dat bedrag moet een werf eerst zelf ergens vandaan zien te halen. Lukt dat niet, dan leidt het onherroepelijk tot verlies aan opdrachten.

Dokter: 'Het is dramatisch. Dan ligt er een opdracht voor een werf, maar die krijgt hem niet, omdat men het geld niet rond krijgt. Werven zijn in de afgelopen tijd hierdoor meerdere opdrachten misgelopen.'

Ook Conoship zelf kreeg met de gevolgen van het tekort aan middelen te maken, zegt Dokter. 'Tot twee keer toe kon een werf een bouwplan niet uitvoeren waar ook wij bij waren betrokken.'

Scheepsfondsen

Het onlangs in het leven geroepen Nesec Shipping Debt Fund (NSDF) moet soelaas bieden. Het rijk heeft er 200 miljoen euro voor beschikbaar gesteld en als onderdeel van het steunprogramma via de Maritime Board steekt de provincie Groningen er 15 miljoen in. Fondsbeheerder Nesec is zelf op zoek naar de resterende 35 miljoen om de 250 miljoen vol te maken. NSDF verstrekt hypothecair gedekte scheepsleningen.

De Maritime Board kijkt daarnaast of het mogelijk is gebruik te maken van Noorse en Duitse financieringsfaciliteiten. Ook rederij Shipping Company Groningen, een samenvoeging van de reders Feederlines, Thorco Shipping en Navigia, heeft een investeringsfonds opgezet. De Groninger rederij gebruikt het geld dat ermee wordt binnengehaald voor de aankoop van jonggebruikte schepen ter uitbreiding van de eigen vloot.

Kentering

'De markt is onrustig, er zijn veel ups en downs', vat verzekeringsmakelaar Henk-Peter Verbree de situatie samen. 'We zijn er zeker nog niet, maar ik zie wel een zekere kentering en ik proef investeringsdrang.'

Die stemming tref je bij alle geïnterviewden: het gaat beter, maar het blijft balanceren en hopen op betere tijden. Die komen eraan, zeggen ze allemaal. Wacht maar tot de samenwerking van de grond komt. Of wacht maar tot de verouderde vloot uit de vaart gaat. Eens zal het kwartje een kant op vallen. Hopelijk is dat de goede.

Otto Torenbosch, Shipping Company Groningen

'Nieuwbouw is duur en je moet er lang op wachten'
'Wij plaatsen momenteel geen nieuwbouworders. Daarvoor vinden we de vrachtenmarkt niet rijp, de verdiensten zijn te laag. Wij breiden onze vloot uit met tweedehands schepen. Zo'n schip kost tussen de vier en vijf miljoen euro en is vrijwel direct beschikbaar na koop.'

'Aan nieuwbouw ben je het dubbele kwijt en de wachttijd is een jaar of twee. Natuurlijk vaart een nieuw schip een stuk zuiniger met een verbruik van vier tot vijf ton diesel per dag. Oudere schepen zitten zo op acht tot negen ton, maar per saldo besparen we met onze aanpak.'

'Hoe dan ook, eens zal die vervangingsvraag op gang komen. Vanaf dat moment zal er geen schip meer te krijgen zijn en moeten we naar Polen, Roemenië of Azië voor nieuwbouw.

'Financiering van groei is voor veel partijen een bottleneck. Het Nesec-fonds kan lucht bieden, maar alleen als de leenvoorwaarden in orde zijn. Wij hebben het probleem zelf aangepakt door het ShipFund op te zetten. Zo zorgen we voor extra vermogen, waardoor een bank eerder kan meefinancieren.

'Natuurlijk is de Groningen Maritime Board een prima initiatief. Maar hoe krijgen we de reders zover dat ze voor nieuwbouw de noordelijke werven weer zien als eerste partij? Voor ons zijn ze te duur. De scheepsbouw kan daar nog wel een slag maken.'

Dit verhaal verscheen eerder in het magazine Schuttevaer

Lees ook: 

- Scheepsbouwers: 'Als de voorzichtige groei niet doorzet, wordt het heel lastig'

Meer over dit onderwerp:
economie GRONINGEN
Deel dit artikel:

Recent nieuws