Wordt de robot de scheepsbouwer van de toekomst?

De Noord-Nederlandse scheepswerven studeren op de inzet van robots om efficiënter, sneller en goedkoper schepen te kunnen bouwen. Kan de robot de scheepsbouwer in zijn blauwe overall vervangen?

Robots zijn gemeengoed op werven in China, Japan, Korea en Singapore. Hoe belangrijk ze daar zijn is goed te zien in een promotiefilmpje van de Nederlandse robotfabrikant Kranendonk uit Tiel.

Robots assembleren staalpakketten, snijden profielen en lassen. Vanuit enorme portaalkranen zakken lasrobots naar beneden om stalen delen, die in lange rijen op de grond liggen onder handen te nemen.

Daartussen loopt een eenzame werknemer met een tablet-computer. Hij programmeert de robots, die daarna onvermoeibaar aan de slag gaan, desnoods 24 uur per dag 7 dagen in de week. De man met de tablet kan er op een krukje naar gaan zitten kijken. Het is een demonstratie van doelmatige, snelle massaproductie, tegen lage kosten.

Concurrentie

Robotisering en automatisering worden op de werven aan het Winschoterdiep, in Delfzijl en in Friesland gezien als kans om gelijke tred te kunnen houden met de concurrentie, of beter nog: die de baas te blijven.

Maar is dat een realistische verwachting? Het Kranendonk-filmpje geeft voor een deel al een antwoord. Want de beelden tonen gestandaardiseerde massaproductie en dat is precies het soort werk waar de Noord-Nederlandse scheepsbouw nauwelijks iets in doet.

De noordelijke werven zijn juist sterk in specials en kleine series. Denk aan schepen als de innovatieve Kroonborg voor Royal Wagenborg, gebouwd door Niestern Sander, of het elektrische inspectievaartuig voor de provincie Groningen van dezelfde werf.

Of de serie van tien droge-ladingschepen die Ferus Smit en Royal Bodewes bouwen voor de Ierse reder Arklow Shipping. Van de Groningse en Friese werven komen geen massaproducten. Iets dat eigenlijk voor de gehele Nederlandse scheepsbouw opgaat.

Flinke slag

Desondanks ziet Harry Doze van het maritiem onderzoeksbureau Marstrat kansen. Hij deed samen met scheepsontwerper Conoship in opdracht van de provincie Groningen en de Noordelijke Maritieme Board een haalbaarheidsstudie naar de inzet van robots. 'Wij zien goede mogelijkheden', stelt Doze.

Voor de studie sprak hij een groot aantal bedrijven. 'Dat heeft een rapport opgeleverd over een efficiencyslag bij de bouw van secties', verklaart Doze. 'Bij de invulling van dat idee speelt robotisering een belangrijke rol. Samen met ketensamenwerking in de voorbereiding, het ontwerp en engineering van schepen.'

Wanneer de werven overtuigd raken van de voordelen dan zal het met het samenwerken echt wel meevallen
Harry Doze - maritiem consultant

Weten de werven dat van de grond te tillen, dan kunnen ze volgens Doze een flinke concurrentieslag maken. Voorwaarde is wel dat de werven de koppen bij elkaar steken. Doze: 'Maar als ze overtuigd raken van de voordelen dan zal het met het samenwerken echt wel meevallen.'

Serieuze optie

Voor meer complexe scheepsdelen is robotisering minder interessant. Doze: 'Een voorsectie door robots in elkaar laten zetten is lastiger te realiseren dan een meer gestandaardiseerde middensectie. Voor die iets minder complexe delen blijkt het echter wel een serieuze optie.'

Zeker als die in grotere aantallen kunnen worden geproduceerd op één centrale locatie. Want alleen wanneer de productie enige omvang heeft kan de investering in kostbare robots worden terugverdiend. Een beetje robotsysteem kost bij fabrikant Kranendonk al gauw een miljoen, zegt sales manager Gehling van dat bedrijf.

Dat een Nederlandse werf een order plaatst bij Kranendonk is dan ook vrij zeldzaam, zegt Gehling: 'Negentig procent van onze producten verkopen we buiten de EU, het meest in Azië. En momenteel zien we ook het aantal opdrachten uit de VS en China oplopen.'

Ander perspectief

De Kranendonk-manager heeft er een hard hoofd in dat robotisering echt van de grond komt op Nederlandse werven. 'De werven waaraan wij leveren produceren als groep soms wel driehonderd schepen per jaar. Megawerven in Singapore plaatsen soms voor tientallen miljoenen aan orders bij ons.'

Investeren gaat er vanuit een heel ander perspectief, zegt Gehling: 'Goedkoop zijn ze daar al. Ze willen dus een stap extra zetten en investeren daarom massaal in een goede reputatie. Zodat ze kunnen zeggen: wij zijn volledig gerobotiseerd en dus betrouwbaar in kosten, levertijd en kwaliteit.'

Kranendonk kijkt overigens wel naar de robotbehoefte in eigen land. Standaard levert Kranendonk 'een zelfrijdende Tesla die alles kan', maar het kan ook wel een tikje minder geavanceerd. 'We proberen voor dit segment een wat versimpelde technologie te ontwikkelen, maar ook die zal een flinke investering vergen van de klant.'

Dilemma

Gehling raakt hier het dilemma van robotisering. Je kunt het namelijk niet een beetje doen. Kies je daar toch voor, dan levert dat hooguit een productiestation op met beperkte mogelijkheden, dat niet schaalbaar is en wel veel geld kost.

Volgens Gehling worden de mogelijkheden groter wanneer de werven hun taken onderling verdelen. Waarbij de een zich toelegt op cascobouw, de volgende in lijn doet de outfitting, dan volgt de werf die de stuurinrichting doet, et cetera. 'Een soort meertrapsraket, waarbij je dan per onderdeel kijkt wat de opties zijn voor robotisering. Ik vrees dat het de enige manier is om de werven overeind te houden.'

Die gedachte, dat de werven onder zware druk staan, is er niet zomaar een. Het is een idee dat breder leeft. Op een bijeenkomst voor de scheepsbouwsector in december oordeelde een van de aanwezigen dat het niet eens vijf voor, maar eerder twee voor twaalf is voor de sector.

Ingehaald

Op de werf van Niestern Sander houdt productieleider Jules Blokhuis zich al meerdere jaren bezig met robotisering. Blokhuis is er eerlijk over: hij is er nog niet uit. Maar het is een merkwaardige situatie, zegt hij: 'We bouwen de meest innovatieve schepen, maar zetten ze nog altijd met de hand in elkaar.'

We bouwen de meest innovatieve schepen, maar zetten ze nog altijd met de hand in elkaar
Jules Blokhuis - Niestern Sander

Enerzijds acht hij robotisering cruciaal om de noordelijke scheepsbouwsector concurrerend en gezond te houden. Maar hij constateert dat er eigenlijk nauwelijks mogelijkheden zijn om robots rendabel in te zetten. 'Ik probeer ermee verder te komen, want anders worden we links en rechts ingehaald.'

Afbeelding

Jules Blokhuis, productiemanager bij Niestern Sander in Delfzijl (Foto: Loek Mulder/RTV Noord)

Robot-assistent

Blokhuis heeft becijferd dat met de huidige techniek slechts vijftien tot achttien procent van alle lasuren door een robotsysteem kan worden gedaan. Hij ziet wel mogelijkheden voor een compacte robot of een co-bot die werknemers vergezelt en op meerdere plekken zijn klus kan doen.

Toch worden ook vanuit een totaal andere overweging de werven richting automatisering geduwd, stelt Blokhuis. De bedrijfstak vergrijst en jongeren stromen mondjesmaat in. De robot-assistent zou wellicht zware fysieke klussen kunnen doen om mensen langer gezond aan het werk te houden.

Bovendien kan modernisering de sector verlossen van zijn wat stoffige blauwe-overall-imago dat leeft onder jongeren. Voorwaarde is volgens Blokhuis wel, dat de robot snel en flexibel inzetbaar moet zijn. 'Anders kan een lasser het werk sneller doen.'

Te grote verschillen

Samenwerking tussen werven om te kunnen automatiseren, Blokhuis ziet het niet zomaar voor zich. 'De werven maken allemaal verschillende schepen, die ze op hun eigen manier bouwen. Een schip van Ferus Smit is weer heel anders dan een exemplaar van Royal Bodewes of van ons. Wil je componenten standaardiseren en bijvoorbeeld op één locatie bouwen, dan heb je het over een zeer ingrijpende verandering. Ik denk dat het op dit moment hoog gegrepen is.'

Procentjes halen

Veelbelovender dan automatisering is een betere afstemming van processen, stelt Blokhuis. Het bouwen en ontwerpen van een schip is zo complex, dat er volgens Blokhuis heel wat momenten en plekken zijn waar nog wel wat procentjes te halen zijn.

Dat is ook waar Theodoor de Jonge, directeur van Centraalstaal het in zoekt. 'De vraag is waar de mogelijkheden liggen om besparingen per netto ton geleverd schip te behalen', stelt hij. 'Waar liggen de centen en de dubbeltjes in het proces? Wanneer je dat goed in kaart hebt, weet je ook waar je moet zoeken.'

Wanneer je weet waar de centen en de dubbeltjes in het proces liggen, weet je ook waar je moet zoeken
Theodoor de Jonge - Centraalstaal

Wat De Jonge betreft betekent het dat Centraalstaal in de eerste plaats kijkt naar de kostprijs van het product. Hoe zijn werkprocessen zo te regelen dat met minder mensen meer kan worden bereikt? En kan het bedrijf misschien met minder management en overhead toe?

Kleine plusjes

Het tweede spoor zit in de productiemethoden zelf. 'We kijken of we onze staalpakketten nog slimmer in elkaar kunnen zetten. Wat kunnen we winnen met aanpassing van materiaaldikte? Want de ene dikte is beter verkrijgbaar en dus goedkoper dan een andere. We kijken naar de bewerkingen. Kunnen we die minder duur maken? En tenslotte richten we ons op winst die mogelijk te behalen is in de constructie.

Op vrijwel alle vlakken verwacht Centraalstaal telkens een klein plusje te boeken. 'Je moet niet hoog over kijken', weet De Jonge. 'Waar het om gaat dat zijn de details. Daar zit nu de winst.'

Deel dit artikel:

Recent nieuws