Elektrisch vliegen: technisch kan het, maar de kosten zijn nog (te) hoog

'Technisch kan het', zegt Melkert. 'Sterker: het gebeurt al, ook in Nederland. De Tsjechische firma Pipistrel heeft een tweepersoons toestel op de markt gebracht, dat volledig elektrisch wordt aangedreven. Er zijn een paar exemplaren in Nederland. Een vliegschool in Teuge gebruikt er bijvoorbeeld eentje. Het bereik is maximaal 68 kilometer.'

Met dat laatste noemt Melkert direct ook de grootste beperking van het huidige elektrische vliegen. Het vermogen, het gewicht en de omvang van de accu's bepalen de actieradius en de passagierscapaciteit. 'Ik verwacht wel dat de komende jaren daarin verbetering komt. Het is nu nog 68 kilometer. Dat wordt over een paar jaar honderd, daarna honderdvijftig en dan misschien tweehonderd kilometer. En het aantal passagiers gaat van twee naar vier, van vier naar zes en misschien naar acht. Maar dan houdt het wel op.'

Kortom, zegt Melkert, als je elektrisch vliegen op commerciële basis wilt realiseren, moet je het in een andere richting zoeken, namelijk de brandstofcel. 'Daarin wordt waterstof omgezet in elektriciteit. In principe kun je daar veel meer van meenemen en leveren ze veel meer vermogen op dan een gewone accu.'

Maar voordat het echt zover is, moet eerst wel een grote hindernis worden genomen, gaat Melkert verder: 'De kosten zijn heel erg hoog. Eén brandstofcel kost tienduizenden euro's, misschien wel meer. En je hebt aardig wat cellen nodig om een vliegtuigmotor te kunnen aandrijven. Het is dus op dit moment veel te duur. Maar de techniek bestaat al. In het museum van de Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing hangt al heel lang een vliegtuigje dat op brandstofcellen werkt.'

Gerben Broekema van M3 Consultants deed in opdracht van de luchthavens Eindhoven, Rotterdam en Groningen Airport Eelde een studie deed naar de haalbaarheid van elektrisch vliegen. Hij verwacht dat als de ontwikkelingen zich doorzetten, er over tien jaar in een straal van maximaal 1000 kilometer worden gevlogen.

Broekema plaatst er wel een kanttekening bij: ‘Deze techniek gaat niet het antwoord zijn op het verminderen van luchtvaartemissies’, zegt hij. ‘Maar in 2026 verwachten we ruim 500 kilometer te kunnen vliegen met elektrisch vliegen en in 2030 kunnen deze vliegtuigen 1000 kilometer vliegen.’

Zullen de productiekosten niet gaan zakken als de vraag naar elektrisch vliegen toeneemt? Melkert: 'Het probleem is dat de ontwikkelingen in de luchtvaart traag gaan. Dat komt doordat er hoge eisen aan de veiligheid worden gesteld. Het kost veel tijd en geld om die veiligheid aan te tonen. En de productieaantallen zijn relatief laag. Vliegtuigen worden niet in dezelfde aantallen gemaakt als auto's.'

De initiatiefnemers van PEM EM, de stichting die zich wil inzetten voor de ontwikkeling van het elektrisch vliegen op Groningen Airport Eelde (GAE), denken dat over vijf jaar de eerste commerciële, elektrische vluchten kunnen worden uitgevoerd. Het zou dan gaan om toestellen voor maximaal vijftien passagiers en met een bereik van enkele honderden kilometers. Deze doelstelling valt wat GAE betreft perfect samen met de ambities van Noord-Nederland op het gebied van de energietransitie, waarbij een centrale rol is weggelegd voor groene waterstof.

Melkert moet het nog zien of die commercieel elektrische vluchten over vijf jaar werkelijkheid zijn: 'Kijk, als een grote fabrikant zich meldt en bereid is te investeren, dan zou dat helpen. Maar hoe groot is de economische vraag? Daar gaat het om.'

Toch ziet de lucht- en ruimtevaartingenieur wel kansen: 'We moeten naar een duurzame wereld. Dat hebben we met elkaar afgesproken bij het Verdrag van Parijs. De binnenlandse luchtvaart valt daar ook onder. Maar een schonere luchtvaart is heel moeilijke te realiseren. Dat wordt een enorme opgave. Maar Nederland heeft één voordeel: we hebben vrijwel alles op luchtvaartgebied: een grote luchthaven, een grote luchtvaartmaatschappij, onderzoeksinstituten, pilotenopleidingen. Dus als we willen, liggen er kansen.'