Containerchaos geeft transporteur MCS kopzorgen

De containerterminal in Westerbroek
De containerterminal in Westerbroek © RTV Noord
Met het arriveren van de eerste vertraagde containerschepen vanuit het Suezkanaal in Rotterdam loopt ook de drukte op de containerterminals in het binnenland op. De logistieke puzzel die MCS dagelijks op haar drie terminals in het Noorden moet oplossen wordt er nog weer een stukje ingewikkelder van.
Een vloot van 360 schepen lag achter het kolossale containerschip de Ever Given, dat bijna een week lang het Suezkanaal verstopte. Zestig ervan, met in totaal zo’n 800.000 containers aan boord hadden bestemming Rotterdam.
Afgelopen vrijdag meerde het eerste vertraagde containerschip af in de Rotterdamse haven. De dagen die de medewerkers van Multimodal Container Services (MCS) op de terminals maken zullen er nog wel wat langer door worden, verwacht directeur Willem van der Ark van MCS.
Want de containervloed, die nu op gang komt, maakt de chaos die er al was alleen maar groter zegt hij: ‘Het is hectisch door de vele en voortdurende wijzigingen.’
MCS onderhoudt lijndiensten op Rotterdam vanuit haar drie terminals, in Westerbroek aan het Winschoterdiep, Meppel en Leeuwarden. Beladen met rond de honderd containers vol met zuivel- en aardappelzetmeelproducten, karton en andere vracht van noordelijke multinationals varen de schepen over de binnenwateren naar Rotterdam, een van de containerpakhuizen van Noord-Europa, samen met Hamburg en Antwerpen.

Perfecte vaarschema’s

Gevuld met lege containers keren de binnenvaartschepen retour naar het Noorden. Dat gebeurt langs een strak tijdsschema. Of beter gezegd: gebeurde. Want sinds het begin van de coronapandemie staat de containermarkt op zijn kop. Van der Ark heeft het liever over ‘disbalans’: ‘De vaarschema’s van de zeeschepen, die altijd zo goed als perfect waren, zijn nu volledig verstoord.’
‘Er is een groot tekort aan containers op plekken waar ze nodig zijn’, legt Van der Ark uit. Dat begon toen de export vanuit China en andere Aziatische landen ruim een jaar geleden na de Covid-uitbraak stokte en er geen gevulde containers deze kant op kwamen. Lege containers die hier nodig zijn voor de eigen export waren daardoor niet beschikbaar.
‘Daar hebben wij en onze klanten die hun exportgoederen wereldwijd verschepen dus veel last van’, aldus Van der Ark. Het betekent dat MCS voortdurend moet improviseren. ‘Wanneer we bijvoorbeeld vijftig containers nodig hebben om producten van een klant te vervoeren naar Rotterdam, dan gebeurt het nu dat we er daar maar tien kunnen krijgen, een week later nog eens tien en dan ineens weer dertig. Dan is er geen andere keus dan het transport uit te stellen.’

Halfleeg terug

‘Het komt voor dat onze binnenvaartschepen al onder de kraan in Rotterdam liggen en dan pas vernemen dat de containers er niet zijn’, moppert Van der Ark. ‘Maar omdat we een lijndienst zijn en betrouwbaar willen zijn, ook voor de andere klanten, varen we met een halfleeg schip terug.’
Ook met de schepen die met volgeladen containers via het Van Starkenborgkanaal, het IJsselmeer en de rivieren opstomen naar Rotterdam loopt het geregeld spaak. Van der Ark: ’De schatting is dat meer dan de helft van de wereldwijde containervaart uit schema is. Zeeschepen komen daardoor dus vaak niet op tijd in Rotterdam. Dan krijgen wij te horen dat we containers niet kunnen brengen en varen we met een halfvol schip naar Rotterdam. En wat niet mee kan moeten we hier opslaan.’

De flow erin houden

De hoeveelheid containers heeft zich inmiddels op hinderlijke wijze op de MCS-terminals opgehoopt. ‘Wij willen de flow erin houden’, aldus Van der Ark. ‘Maar dit is onhandig omdat we telkens op het terrein containers moeten verplaatsen. Bovendien kost varen met een halfleeg schip kost zowel ons MCS als de klanten geld.'
En daar komt dus de tsunami van de Ever Given en haar vertraagde gevolg nog overheen. Van der Ark: ‘Het liep natuurlijk al niet zoals het moest. De afwikkeling zal allemaal nog wat langer duren. De grote zeeterminal in Rotterdam biedt plaats aan twee grote containerschepen. Die capaciteit is niet uit te breiden, dus duurt het allemaal gewoon wat langer voordat het klaar is.’
Natuurlijk balen de klanten van de haperingen in het transport, zegt Van der Ark. En al weten die verladers dat MCS er weinig aan kan doen, er wordt wel over gemopperd. ‘Het geeft discussie en gedoe. Ze stellen ons de vraag hoe we het denken op te lossen en of we garanties kunnen geven. Maar dat is voor ons natuurlijk ingewikkeld.’

Aan de loop

Pas wanneer de wereldhandel terug in balans is en de containers daar staan waar ze nodig zijn, zal de puzzel minder lastig worden, zegt Van der Ark. Momenteel worden zeeschepen ingezet voor mondiaal transport van lege containers naar plekken waar ze gevuld kunnen worden. Zo willen de rederijen de verdeling van containers meer in evenwicht brengen. Van der Ark: ‘Dat moet de handel weer een beetje aan de loop krijgen.’