Waar blijft de opmars van de deelauto?

15 augustus 2021, 09:00 • 6 minuten leestijd

Een deelauto bij iemand voor de deur in Haren © OOG TV

De deelscooter is prominent aanwezig in het Groningse straatbeeld. Per inwoner rijden er hier ongeveer net zo veel rond als in steden als Den Haag en Breda en zelfs meer dan in Amsterdam.

Tegelijkertijd blijft de populariteit van de deelauto al jaren achter in deze regio. Hoe kan dat?

'Ik heb een klantenbestand van 100 mensen die mijn auto’s gebruiken, maar dat had allang 1000 plus moeten zijn.’ Nee, de zaken lopen bij autodeelbedrijf EasyDriving uit Midwolde nog niet zoals gepland, vertelt eigenaar Harm Nienhuis.

‘Ik ben er vier jaar geleden vol enthousiasme in gesprongen. Maar er is weinig respons vanuit de markt. We hadden eind 2022 op 1500 auto’s willen zitten in de drie noordelijke provincies. Dat gaan we niet redden.’ Momenteel telt het wagenpark 25 auto’s, waarvan er zeven ongebruikt stilstaan.

‘Het is overleven’, stelt Nienhuis. Zijn portefeuille zou er maandelijks 1500 euro lichter op worden en corona heeft de boel ook flink afgeremd, denkt Nienhuis, maar later blijkt er meer aan de hand.

De eigen auto speelt in Groningen een veel belangrijker rol dan in bijvoorbeeld een stad als Amsterdam

Hemmie Kerklingh - Witkar

Ook het Amsterdamse Witkar heeft het hier vier jaar geprobeerd, maar is sinds dit jaar weer verdwenen. Directeur Hemmie Kerklingh: ‘Groningen is een heel moeilijke stad. We hebben er met een wagentje of twintig gezeten, maar nu niet meer. We kunnen daar niks verdienen.’

Kerklingh noemt de Groningse deelauto een ‘onbekend en ongewild product’.

De twee andere autodeelbedrijven die actief zijn in de gemeente Groningen zijn Greenwheels en MyWheels. Zij zijn optimistischer over de markt, maar zien ook wat iedereen ziet: het aantal deelauto’s loopt hier al jaren achter, vooral op het westen van het land.

Omgerekend was hier vorig jaar zo’n tweeëneenhalve deelauto beschikbaar per duizend provinciebewoners. Ter vergelijking: in Noord-Holland waren dat er ruim tien, in Utrecht meer dan zeven en in Zuid-Holland ruim viereneenhalf.

Het zit hem volgens Kerklingh hoofdzakelijk in de ‘veel te machtige bezitmarkt’ van Groningen. Anders gezegd: ‘De eigen auto speelt in Groningen een veel belangrijker rol dan in bijvoorbeeld een stad als Amsterdam.’

Niet verwonderlijk, volgens Nick Knoester van adviesbureau Over Morgen. Als adviseur hielp hij meerdere gemeenten bij het ontwikkelen van beleid op het gebied van deelmobiliteit. In Groningen ziet hij een combinatie van vijf verklarende factoren.

De grootste potentiële groep deelautogebruikers woont op loop- of fietsafstand van een station

Nick Knoester - adviesbureau Over Morgen

Ten eerste zijn de trein- en busverbindingen in het noorden minder goed dan in het westen, stelt Knoester. En hoe beter het ov, hoe aantrekkelijker de deelauto, blijkt uit zijn onderzoek.

‘De grootste potentiële groep deelautogebruikers woont op loop- of fietsafstand van een station. Op het moment dat je woon-werkverkeer met het ov kan doen, is de noodzaak tot het hebben van een eigen auto veel kleiner.’ En wie geen eigen auto heeft, zal eerder geneigd zijn zo nu en dan de deelauto te pakken.

Nienhuis van EasyDriving merkt dat ook, vooral in de trein- en busarmere Ommelanden. Onlangs werd hij gevraagd een deelauto in Aduard te plaatsen, maar na een aantal mislukte experimenten in diverse dorpen reageerde hij terughoudend. ‘Dan maken er straks twee mensen per week gebruik van die auto. Dat is gewoon niet rendabel. Een auto kost mij aan vaste lasten minimaal 300 euro per maand.’

Dan de financiële afwikkeling. Boek je een deelauto, dan tik je doorgaans af per uur en per gereden kilometer. Dat betekent nog een streepje voor voor het westen, waar steden dichter bij elkaar liggen en reisafstanden korter zijn. ‘Bij grotere afstanden is er ergens een omslagpunt. Dan wordt het goedkoper om een eigen auto te rijden.’

Knoester ziet, vooral in een dichter stedennetwerk, dat aanbieders actief worden in meerdere steden. ‘Daardoor kan je de rit in de ene stad starten en de auto in de andere stad weer achterlaten. Dit soort concepten maakt een sterke groei door in regio’s waar er meerdere grote steden zijn, zoals in de Randstad of in de Brabantse stedendriehoek. In het noorden is dat concept lastiger.’

Zeker bij hoogbouw kan een deelauto veel parkeerproblemen besparen © OOG TV

‘Daarnaast is een voorwaarde voor rendabel gebruik van deelauto’s dat verschillende doelgroepen er gebruik van maken. De zzp’er overdag, de yup ‘s avonds en de student in het weekend, bijvoorbeeld.’ Minder bedrijvigheid maakt de kans van slagen hier kleiner dan in het westen, betoogt Knoester.

Dat Groningen een studentenstad is, helpt volgens de adviseur ook niet mee. Kerklingh van Witkar beaamt: ‘Juist studenten kijken naar de goedkoopste oplossing. Die lenen de auto van hun broer, zus of ouders. En als ze in het weekend naar huis gaan, is een deelauto te duur.’

We hebben de gemeente gevraagd om mee te doen

Hemmie Kerklingh - Witkar

Tot slot zouden gemeenten ook wel wat meer mogen doen om deelautogebruik te stimuleren, vindt Knoester. Het woord ‘deelauto’ komt in het merendeel van de beschikbare verkiezingsprogramma’s van de Groningse gemeenteraad niet eens voor. Wordt de deelauto wel besproken, dan houdt het niet over: ‘Het aanbieden van fietsen en deelauto’s (...) kan veel opleveren,’ aldus het D66-programma.

Dat deelauto’s vanuit de gemeentepolitiek geen prioriteit hebben, onderschrijven ook autodelers Nienhuis en Kerklingh. ‘We hebben de gemeente gevraagd om mee te doen en vaker te communiceren met de mensen in Groningen over autodelen,’ vertelt Kerklingh. ‘Dat hebben ze niet gedaan.’ Volgens Nienhuis de reden dat te veel Groningers geen idee hebben van de mogelijkheden op het gebied van autodelen.

Toch ziet Knoester kansen voor Groningen, ook voor de ommelanden. ‘Ik denk dat de kracht in het noorden in de sociale cohesie zit. Net als in de dunbevolkte gemeente Waterland, net boven Amsterdam. Daar heeft een groep bewoners samen besloten om een paar auto’s te gaan delen en hun eigen auto’s weg te doen. Maar zoiets heeft veel aandacht en energie nodig.’

Dan nog even terug naar die deelscooter. Dikke kans dat de Groningse twintiger die daar nu op rondtoert, straks ook de deelautomarkt een zetje geeft. Dat verwacht Knoester tenminste, op basis van een onderzoek onder 110 deelscootergebruikers in Rotterdam en Den Haag. ‘Zo’n 40 procent geeft aan in de komende vijf jaar eerder te gaan autodelen dan zelf een auto aan te schaffen. Die zijn al gewend een scooter op de hoek te pakken.’

Dat de deelauto een dezer jaren ook in Groningen aan zijn opmars gaat beginnen, lijkt dus plausibel. Maar of we ooit de kar gaan trekken? ‘Ik denk het niet’, besluit Knoester.

Witkar gooit handdoek in de ring
Hemmie Kerklingh, halverwege de zeventig maar nog altijd werkzaam, heeft met diverse autodeelprojecten geëxperimenteerd. Het valt hem op hoe lastig het is om ertussen te komen. ‘Fabrikanten en importeurs van verschillende merken nemen de hele markt over. Dat ga je echt niet winnen.’
Neem bijvoorbeeld het in Groningen actieve Greenwheels. Een paar jaar geleden kreeg dat bedrijf nieuwe aandeelhouders: Volkswagen Financial Services en Pon Holdings, importeur van Volkswagen in Nederland.
Kerklingh meent onmogelijk te kunnen concurreren met dat soort constructies. Hij laat weten daarom onlangs te hebben besloten helemaal te stoppen met Witkar, omdat hij er niet meer in gelooft. De komende periode bouwt hij gefaseerd af.