Noordelijke werven staan voor 'meest opwindende periode ooit'

Begin oktober gleed bij Royal Bodewes de Aasfjell van de werfkade het water van het Winschoterdiep in. Traditioneel zijwaarts en met een golf van miljoenen liters water die de kade aan de andere kant overspoelt.

Van de buitenkant is het een schip gelijk veel andere. Het bijzondere zit binnen in de stalen romp. Het is het eerste hybride schip dat de Groninger werf heeft gebouwd. ’Het heeft een elektromotor en tonnen accu’s aan boord. Het kan dus uitstootloos varen’, zegt Gerhard Drenth, manager business development bij Royal Bodewes.

Evenals een hybride auto legt de Aasfjell slechts een bescheiden afstand af op de accu’s. Het kan een half uur tot drie kwartier volledig elektrisch varen. Maar dat betekent wel dat het zonder vervuilende dieseluitstoot een haven in- of uit kan.

Maar eigenlijk is dat een bijkomstigheid, legt Drenth uit. Het batterijpakket aan boord van de Aasfjell is vooral bedoeld om emissieloos de elektrische grijpkraan voor het laden en lossen te kunnen gebruiken. ‘Als het schip in de haven ligt gaan alle motoren uit en functioneert alles aan boord op het batterijpakket. Dus zonder zwarte rookwolken boven het schip.’

De elektrificatie is een goed voorbeeld van de stappen vooruit die Royal Bodewes en de overige noordelijke scheepsbouwers zetten richting ontwikkeling van de volgende generatie groene schepen. Het schip dat de werf na de Aasfjell bouwt heeft een accupakket dat bijna dubbel zo groot is.

Twee iets kleinere schepen die Bodewes in opdracht laat bouwen bij buurwerf SAS krijgen ook zo'n groter accupakket en op de tekentafel liggen twee schepen die zijn voorbereid om te varen op methanol.

‘Elektrificatie is een van de innovatielijnen waarop we inzetten’, zegt Drenth erover. ‘Maar je kunt niet inzetten op één techniek. Je zult er meerdere moeten uitwerken en uitbouwen.’

Het dilemma is: de werf heeft nu nog geen goed idee van waar het heengaat met de brandstoffen. Wordt het elektrisch, gaan schepen varen op methanol of ammoniak of wordt waterstof de belangrijkste energiedrager?

Maar één ding is wel duidelijk. Wanneer het gaat over vernieuwing dan is die op dit moment vooral gefocust op terugdringing van de uitstoot van CO2 en andere vervuilende (diesel)stoffen én op zuiniger varen. Een thema als autonoom varen is momenteel wat naar de achtergrond verdrongen.

De focus op vergroening gebeurt enerzijds onder druk van de strengere regels voor uitstoot. Maar de grote gangmakers zijn de verladers; de Ikea’s, autofabrikanten en andere multinationals die hun goederen over de wereld verschepen.

‘Een aantal van die verladers heeft uitstootregels voor onder meer CO2 opgesteld die strenger zijn dan die van de International Maritime Organization. Daar kunnen we als ontwerper, reder of scheepsbouwer niet meer omheen.’ Het is Jan Jaap Nieuwenhuis die het zegt. Hij is een van de directeuren van het Groninger ontwerpbureau Conoship, ooit opgezet door een aantal noordelijke werven en tegenwoordig zelfstandig opererend.

Bij Conoship kijken ze verlangend uit naar de jaren die komen. De druk vanuit de markt en nieuwe regels, plus daarbij de vraagexplosie naar zeeschepen die naar verwachting over een jaar of drie op gang zal komen, brengt Conoship-directeur Geert Dokter tot de uitspraak:

‘Dit is zonder meer de meest opwindende periode die ik heb beleefd in de scheepsbouw. We staan op een keerpunt. Ik durf het te vergelijken met de introductie van de stoommachine.’

De overstap van fossiele brandstoffen naar andere energiebronnen dwingt de maritieme sector volgens Dokter tot radicaal toepassen van allerlei nieuwe technieken. En daarbij ziet Conoship een belangrijke rol voor zichzelf weggelegd.

Maar welke kant gaat het dan op en hoe ziet een schip er over tien jaar uit? Dokter wijst op een poster aan de muur van een coaster waar Conoship aan werkt: ‘Zo dus.’

De bulkcarrier vaart op LNG en heeft op het dek een tank voor de opslag van afgevangen CO2. Waar bijvoorbeeld weer synthetische brandstoffen mee gemaakt kunnen worden. Op het dek staat een aantal Econowind VentiFoils, rechtopstaande vleugelprofielen die voor extra windvoortstuwing zorgen, een vinding die door Econowind en Conoship is geperfectioneerd.

Maar het is ook weer geen standaardmodel, want schepen zullen volgens Conoship specifiek worden ontworpen voor hun vaargebied, dat weer bepaald wordt door de beschikbaarheid van een bepaalde brandstof.

Schepen op waterstof zullen varen daar waar waterstof beschikbaar is. Waar LNG, ammoniak of methanol voorhanden is zal dat de meest gebruikte brandstof zijn. Kleinere vrachtschepen kunnen op batterijen over de kortere afstanden varen.

‘Schepen zullen niet meer overal naar toe kunnen varen, wat betekent dat de logistieke keten geoptimaliseerd moet worden. Reders en verladers zullen afspraken moeten maken over waar een schip inzetbaar is’, zegt Dokter van Conoship.

In het verlengde van de ontwikkeling en toepassing van nieuwe brandstofsystemen werkt Conoship zelf aan nieuwe producten zoals de Econowind en CO2-afvangsystemen voor op schepen.

Dokter: ‘We werken met veel bedrijven in de regio samen. Er zijn nogal wat oplossingen die we kunnen toepassen op schepen om emissies te reduceren, ze moeten alleen nog gemariniseerd worden.’

Daar ziet Conoship dus een geweldige kans. ’We denken dat we zo een sterk groen maritiem cluster kunnen bouwen in de regio’, verklaart Dokter, die met Conoship via de Groninger Maritime Board hier graag een voortrekkersrol wil vervullen. ‘Laten we hier een een Emission Valley van maken, vergelijkbaar met Silicon Valley bij San Francisco.’

‘We willen de scheepsbouw in Noord-Nederland uitbouwen’, omschrijft Dokter de ambities. Bij Conoship zijn ze ervan overtuigd dat de noordelijke maritieme sector een leidende rol kan vervullen in de productie van de honderden nieuwe shortsea-schepen.

‘We kijken daarom ook heel scherp naar automatisering en robotisering van de productie. Want er zal straks niet genoeg capaciteit zijn om al die schepen te kunnen bouwen.’

In dat verband is ook het plan voor een robotwerf van de gezamenlijke noordelijke werven gelanceerd. Zo’n panelenstraat waar geautomatiseerd scheepsdelen worden gemaakt houdt de kosten laag, zodat de werven internationaal concurrerend kunnen blijven.

Maar er zijn nog wel wat drempels te nemen. Een ervan is de moeilijk tot stand komende samenwerking tussen de werven onderling. Ook het gebrek aan financieringsmogelijkheden voor kleine werven en reders staat investeren in nieuwe schepen in de weg.

Ook kampt de sector met een tekort aan vakkrachten. Iets waar Conoship ook zelf mee te maken heeft. Omdat ze hier in Nederland niet te vinden waren werken er op het kantoor in Groningen nu drie Spaanse ingenieurs, twee Roemenen en een Griek.

Dat personeelsprobleem speelt ook wel voor directeur Albert Keizer van Next Generation Shipyards in Lauwersoog. Niettemin is hij erin geslaagd te groeien naar zo’n zestig medewerkers, vooral door met verrassende, vernieuwende scheepsontwerpen te komen.

NG Shipyards maakt deel uit van het noordelijk maritiem cluster maar opereert onafhankelijk van de grotere werven in Groningen, Friesland en Drenthe. ‘Wij hebben alles in eigen huis, ook de engineers die de ontwerpen doen’, zegt Keizer. ‘Dat willen we zo omdat we grip willen houden op het hele proces van de bouw van een schip.’

Keizer kreeg bekendheid als mede-bouwer van de Ecolution, het superduurzame zeilschip van de in 2014 overleden astronaut Wubbo Ockels. Binnen NG Shipyards is Keizer zelf is één van de innovatoren. Zijn visie op vernieuwen is een eenvoudige: ‘Je bouwt een schip, de volgende maak je iets beter, weer een volgende nog iets beter. Het is een continu proces.’

Keizer doet zichzelf misschien wat te kort met die visie, want NG Shipyards komt ook met verrassende, niet eerder toegepaste vindingen. Zoals een romp van een crewtender voor de windparken die de snelheid van een monohull combineert met de stabiliteit van een catamaran. Monomaran noemt NG Shipyards het ontwerp.

Keizer: ‘Het is volledig nieuw en echt revolutionair. Het eerste schip gaat in december varen, het tweede volgend jaar. Waar de schepen die nu worden ingezet tot 1,6 meter golfhoogte veilig met de neus aan de windmolen kunnen blijven, kan ons schip 2,5 meter hoge golven aan. Dat scheelt zestig inzetdagen per jaar.’

Maar als het gaat over de volgende generatie schepen, dan gaat het ook bij NG Shipyards toch vooral over toepassen van alternatieve brandstoffen. De visie van Keizer hierop is helder: ‘Voor onze maat schepen zal elektrische voortstuwing het belangrijkst worden. Maar we gaan eerst naar hybride en zodra het kan gaan we ook andere energiebronnen zoals waterstof of methanol toepassen.’

‘Ik verwacht dat waterstof binnen vijf jaar op grotere schaal toegepast wordt. De prijs zakt en zal binnenkort kunnen concurreren met fossiele brandstoffen. Wij zijn er in elk geval technisch klaar voor.’