Ontsporing Arriva-trein op Hoofdstation kwam door gebrekkig onderhoud aan spoor

De ontspoorde trein
De ontspoorde trein © RTV Noord
De ontsporing van een Arriva-trein bij het Hoofdstation in Groningen blijkt niet op zichzelf te staan. Na uitgebreid onderzoek heeft spoorbeheerder ProRail de achterliggende oorzaak vastgesteld.
Een combinatie van gebrekkig onderhoud en onvoldoende toezicht op de staat van het spoor zijn de reden dat de trein van de rails reed. ProRail stelt een verbeterplan op om herhaling te voorkomen.
Zondagavond 27 juni vorig jaar, 23.22 uur. Een trein van Arriva, met de naam Gerrit Krol, vertrekt vanuit Groningen richting Roodeschool. Om 23.23 uur, de reis is nog maar net begonnen, gaat het mis. Even buiten het Hoofdstation ontspoort de trein met een snelheid van 22 kilometer per uur. De machinist hoort een harde klap en remt meteen. Na ongeveer 30 meter staat de trein stil, en alarmeert de machinist de treindienstleider.
Beelden van de op 27 juni 2021 ontspoorde trein:
De ontspoorde trein in juni 2021
Niemand raakt gewond, en reizigers kunnen de trein relatief makkelijk verlaten omdat de achterste deur nog langs het perron staat. Maar de overlast is groot: de maandagochtend erna is ProRail de hele dag bezig met het herstellen van de schade. Pas in de loop van dinsdagmorgen krijgt het treinverkeer op de trajecten Groningen - Leeuwarden, Groningen - Delfzijl en Groningen - Roodeschool / Eemshaven weer zijn normale loop.

Geen gewoon incident

Vrijwel direct is het voor ProRail duidelijk dat het om een ongewoon incident gaat: 'Dit soort ontsporingen komt praktisch nooit voor', werd meteen gezegd. Een week later meldt de spoorbeheerder dat de oorzaak een te grote spoorwijdte bij een wissel was. De rails lagen zo ver uit elkaar dat een trein er niet meer veilig overheen kon rijden.
Dit euvel was over het hoofd gezien. Na uitgebreid onderzoek, door ProRail zelf uitgevoerd, is duidelijk waarom.

'Kwaliteit infrastructuur onvoldoende bewaakt'

ProRail steekt de hand in eigen boezem, en laat weten dat onderhoud van het spoor op de betreffende plek te lang is uitgesteld. 'ProRail en de aannemer die het werk uitvoert voerden onvoldoende inspecties uit om te zien of het spoor nog veilig berijdbaar was', stelt de spoorbeheerder vast. 'Ook liet de aannemer het na om extra onderhoudswerkzaamheden uit te voeren aan het verouderde spoor.'
De laatste uitgebreide beoordeling van het spoor was, blijkt uit het rapport, in 2008. Na die tijd gebeurt dat niet meer, omdat het Hoofdstation van Groningen een verbouwing wacht. Het spoor moet door een aannemer van ProRail, eventueel met levensduur verlengende maatregelen, tot die tijd in stand gehouden worden. Het moet dus blijven voldoen aan de minimale veiligheidseisen, maar dat gebeurt niet. ProRail en de aannemer hebben simpelweg niet in de gaten gehad dat het spoor onderhoud nodig had. Ook dit rekent de spoorbeheerder zichzelf aan: 'Voor het in stand houden van het spoor vertrouwt ProRail te veel op het proces van de aannemer en inspecties', blijkt uit het onderzoeksrapport.
De ontspoorde trein
De ontspoorde trein © Van Oost Media

Geparkeerde treinen staan meettrein in de weg

Maar er speelt nog iets. Arriva gebruikt de sporen op het Hoofdstation, voornamelijk in de avond- en nachturen, namelijk ook om treinen te parkeren. Die treinen staan dan klaar om de komende ochtend ingezet te kunnen worden.
'Achterliggende oorzaak hiervan is de beperkte opstelcapaciteit voor treinen. Omdat de treinen er staan, hebben speciale 'MeetTreinen' het spoor niet kunnen onderzoeken. Sinds 2008 is er al geen meettrein meer over dit deel van het spoor gereden', schrijft ProRail in het rapport. Dat die meetgegevens ontbraken, komt omdat zowel de aannemer als ProRail niet over het ontbreken van de meetgegevens hebben gecommuniceerd.
Machinisten wisten van knik in spoor, maar wij niet
ProRail in onderzoeksrapport

Onderhoud niet uitgevoerd

Uit onderzoek dat na 27 juni is uitgevoerd, blijkt dat ook verschillende onderhoudsbeurten niet tijdig zijn uitgevoerd. Na metingen van de aannemer in 2016 bleek al dat er 'kritische waarden' werden vastgesteld, maar de aannemer verzuimde daarna om onderhoud te plegen om de levensduur van het spoor te verlengen.
Tegelijk blijkt dat de bevestiging van spoorstaven niet op orde is geweest, het 'inspectieregime' van de aannemer niet toereikend was en ook de inspecties van ProRail niet afdoende zijn.
Tot slot blijkt dat machinisten wisten dat op de bewuste plek in het spoor een 'knik' zat. Dat zij dat wisten, was bij ProRail echter niet bekend. 'Hoewel machinisten van de 'knik' wisten, heeft ProRail hiervan geen meldingen in de systemen staan', staat er in het rapport.
Dorothé Wennekendonk, regiomanager van ProRail, destijds over de ontsporing:
'Zo'n ontsporing komt bijna niet voor'

Maatregelen

Met de wetenschap van nu is de conclusie dat het wel een keer fout moest gaan. Bovendien: bij incidenten elders in het land blijken dezelfde oorzaken een rol te hebben gespeeld, zoals bij de ontsporing van een goederentrein bij Terneuzen. Elders moesten stukken spoor onverwacht buiten gebruik worden gesteld.
Om de problemen aan te pakken heeft ProRail intussen het verbeterplan ‘Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid’ (AVB) opgesteld: 'Dit programma ziet erop toe dat we de uitvoering van en controle op onderhoudscontracten met onze aannemers verbeteren en dat we meer gaan meten om de staat van het spoor beter in de gaten te houden.' De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de uitvoering van het programma.